PIANO ARIA E CLIMA
#PianoAriaeClima Raccolta pubblica di osservazioni
This amendment for the proposal Azione 2.1.1 Rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B di Milano
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Amendment to "Azione 2.1.1 Rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B di Milano"
Reference: MD-PROP-2021-02-431
Body
Deletions
-FINALITÀ-L’azione aiuterà a ridurre, in modo omogeneo su tutto il centro abitato, le polveri atmosferiche generate dagli attriti da circolazione su strada (usura di freni e pneumatici, abrasione del manto stradale), migliorando la qualità dell’aria e la salute di tutti.--DESCRIZIONE-Una rimodulazione delle regole di accesso e circolazione nella ZTL “Area B” contribuirà agli obiettivi di qualità dell’aria riducendo le emissioni di particolato da attrito meccanico. È prevista un’estensione delle regole a classi di veicoli di categoria M1 che non sono oggi sottoposte a divieti, con una soglia chilometrica annua per ciascuna classe da contabilizzare con apparati di monitoraggio satellitare (analoghi a quelli del sistema regionale MoVe-In) che i proprietari dei veicoli interes- sati dovranno installare per usufruire della deroga al divieto.
Additions
- +PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA' DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA' DELL'ENTE
- +In riferimento ai contenuti di cui alla Azione “Rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B di Milano”, riportata nella SCHEDA 2.1.1, tesa a conseguire l’obiettivo fissato per il 2030 “Riduzione netta della mobilità personale motorizzata a uso privato”, con la presente osservazione si richiede:
- +a) di rimandare, in relazione alla natura di “piano di indirizzo strategico” dichiarata nella delibera di adozione del Piano Aria e Clima, ad una fase di studio espressamente dedicata le modalità di rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B e di sospendere l’attuale provvedimento fino a che non si superi la fase critica della pandemia da COVID-19 che rende meno appetibile l’uso del mezzo pubblico e, in larga misura, dell’auto in condivisione;
- +b) di valutare, attraverso indagini mirate e simulazioni di traffico l’effettivo apporto della mobilità individuale affidata alla ciclabilità e della micromobilità elettrica in quanto sia l’uso in proprietà di tali mezzi, sia lo sharing di auto, moto, bici e monopattini potrà garantire un contributo utile ma marginale. In proposito si ritiene che l’impegno prospettato dal Piano Aria e Clima di supportare «con incentivi pubblici» tra cui «l’utilizzo delle corsie preferenziali del trasporto pubblico», rischia di penalizzare la regolarità e la velocità media dei mezzi pubblici, che già oggi risente della compresenza di moto e bici;
- +c) di calcolare, mediante opportuni rilevamenti da effettuare a partire dalla mobilità in sharing, le distanze medie percorse da bici e monopattini elettrici per meglio valutare l’utilità di realizzare un sistema di itinerari ciclabili radiali per i collegamenti con i comuni della Città Metropolitana e anulari per favorire gli spostamenti sistematici tra le diverse centralità urbane e, nel contempo, sviluppare con forza, come nella diffusa pratica europea, una ciclabilità “sicura” entro la viabilità minore di quartiere, sia mediante dispositivi di calmierazione del traffico appropriati per le “isole ambientali”, sia con piste ciclabili dedicate;
- +d) di effettuare indagini mirate atte a valutare la propensione dell’utenza ad utilizzare bici e monopattini elettrici per gli spostamenti sistematici in funzione dell’età media dei potenziali utenti e in funzione delle condizioni climatiche, in considerazione del fatto che questo tipo di mobilità si rivolge ad una utenza giovane, compresa tra i 15 e i 44 anni, che ha rappresentato nel 2020 il 34% dei residenti della Città metropolitana e che, secondo ogni stima previsionale, tende a diminuire al 2030 per l’aumento dell’età media della popolazione.
- +Tali richieste si basano sulle seguenti considerazioni.
- +Le regole di limitazione delle percorrenze medie annue saranno estese a tutte le autovetture private di cui alla categoria M1 (veicoli progettati e costruiti per il trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente) ad eccezione dei veicoli GPL, metano, ibridi ed elettrici, senza che sia data evidenza del fatto che tali veicoli generano il medesimo contributo emissivo (usura freni, usura pneumatici, abrasione manto stradale), se non per una generica valutazione di opportunità («non si può immaginare al momento di mettere in atto divieti di circolazione per i veicoli GPL, metano, ibridi ed elettrici».
- +Nell’enunciato di questo provvedimento non si tiene conto del fatto che il “dimezzamento al 2030 delle percorrenze complessive annue effettuate dalle autovetture su tutto il territorio comunale”, coinvolgerebbe oltreché i movimenti con origine e destinazione al suo interno e i movimenti in ingresso e in uscita dall’ambito comunale (coincidente con quella oggi definita come 'Area B') relativi ad un’utenza della Città Metropolitana e, più in generale, a quella dell’intera Area metropolitana di 8 milioni di abitanti, comportando la necessità di una preliminare condivisione di intenti con le altre istituzioni che ne hanno titolo, quali la Regione Lombardia, circa l’impatto sociale, economico e culturale che possa derivarne.
- +Il radicale provvedimento, se non supportato da una specifica elaborazione che dimostri la reale possibilità di attuare un massiccio spostamento dalla modalità di trasporto privato verso il traporto pubblico, andrebbe a ridurre non tanto la “mobilità delle autovetture”, quanto “l’accessibilità su Milano”, non risultando chiaro come possa conseguire questo risultato il programma di investimenti sul trasporto pubblico, che ricalca quanto contenuto in provvedimenti già adottati, quali il PUMS, né compaia nei programmi di investimento di medio termine di Rete Ferroviaria Italia e Ferrovie Nord.
- +Sembra, peraltro, improprio che si persegua il dimezzamento della mobilità interna inducendo alla riduzione del tasso di motorizzazione conseguito con provvedimenti tendenti a ridurre la capacità delle principali direttrici stradali ridisegnandone la sezione (come già si è fatto sull’onda dell’emergenza Covid), ad estendere all’intera città il pagamento della sosta, aumentandone le tariffe e rendendo onerosa la sosta su strada dei residenti.
- +Se anche questo provvedimento fosse concepito per la riduzione degli spostamenti con mezzo privato entro Milano, esso non riuscirebbe a rispondere alle esigenze della mobilità interna dovute a spostamenti “essenziali” con mezzo privato, che non possono trovare un’alternativa efficace nel trasporto pubblico, eccellente nella Cerchia dei bastioni e fino alla prima circonvallazione, ma ancora insufficiente nelle parti più esterne della città e, soprattutto, nell’hinterland.
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