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III a) Effetti sulla qualità dell’aria

Si evidenzia: • l’inadeguatezza delle misure a sostegno della transizione tecnologica per gli impianti di riscaldamento invernale e raffrescamento estivo degli edifici (limitati ai punti “riqualificazione profonda degli edifici esistenti”, “sostituzione progressiva degli impianti termici domestici”), perseguite con obiettivi e azioni definite nell’Ambito 3; l’insufficienza di tali misure è da porre in relazione all’incertezza sul raggiungimento dell’obiettivo del 2030 e alla dichiarata insufficienza delle misure adottate rispetto all’obiettivo del 2050 (si vedano anche le osservazioni al capitolo III b), “Effetti sulle emissioni di CO2”); • l’inadeguatezza delle misure a sostegno della mobilità dei veicoli elettrici entro il 2030 (al punto “avvio di una riprogettazione della mobilità che […] favorisca la diffusione graduale di veicoli elettrici per la mobilità residua”), perseguite con obiettivi e azioni definite nell’Ambito 2, a fronte di condizioni di mercato sempre più favorevoli e ritenute vantaggiose, a partire dai prossimi tre o quattro anni, rispetto a quelli con motori a combustione interna. Si propone pertanto di: • inserire un nuovo obiettivo e nuove azioni nell’Ambito 2; • estendere l’Obiettivo 3.4 (“Una nuova produzione di energia termica”) e le relative azioni dell’Ambito 3. Il mancato raggiungimento, entro il 2030, del nuovo obiettivo dell’Ambito 2 implicherà evidentemente il persistere di emissione di inquinanti e di CO2 dei veicoli a combustione interna, non tanto per la volontà dei cittadini milanesi di acquistare veicoli elettrici, quanto per lo sfavorevole contesto urbano (innanzitutto l’assenza di posti auto dotati di punti di ricarica). Riferimenti: • Bloomberg Green – Electric Cars Closing In on Gas Guzzlers as Battery Costs Plunge, 16 dicembre 2020: «Electric vehicles may cost about the same as their gas-guzzling brethren in just three or four years -- and only get cheaper from there, according to a new report from BloombergNEF.» https://www.google.co.uk/amp/s/www.bloomberg.com/amp/news/articles/2020-12-16/electric-cars-closing-in-on-gas-guzzlers-as-battery-costs-plunge

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IV a.2) Analisi costi/benefici integrata

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE In riferimento ai contenuti del Capitolo IV a.2) “Analisi costi/benefici integrata” (pag. 117) si osserva quanto segue. Per i riflessi che comporta sui diversi gruppi sociali della popolazione, la natura di “piano di indirizzo strategico” del Piano Aria e Clima obbliga a sviluppare un’analisi costi-benefici. Tale non può considerarsi quella condotta solo confrontando i benefici stimati con i costi delle emissioni “senza intervento” con quelli “con l’intervento”, dovendo almeno confrontare i tempi di viaggio complessivi (con e senza intervento) con il valore dei benefici ambientali monetizzati. Nonostante la determinazione espressa nel Capitolo IV a.2) Analisi costi/benefici integrata (pag. 117), circa la volontà di estendere successivamente all’approvazione del Piano l’analisi costi/benefici, con la presente osservazione si richiede di sviluppare un’analisi costi-benefici almeno confrontando i tempi di viaggio complessivi (con e senza intervento), con il valore dei benefici ambientali monetizzati, consolidata nella prassi internazionale, utilizzando la modellistica di cui dispone già il Comune. Poiché non è più vero da molto tempo lo stereotipo corrente sui relativi livelli di reddito degli utenti dell’automobile e dei mezzi pubblici (solo per limitarsi a questi due gruppi) tale analisi consentirebbe di valutare i costi, in termini di tempi di viaggio, afferenti a diversi gruppi sociali. Per cogliere la rilevanza di impatti distributivi lontani dagli stereotipi correnti prima citati, si pensi al fatto che le aree centrali sono le meglio dotate di mezzi pubblici e che molte attività lavorative (per esempio, artigianali) sono legate all’uso di mezzi privati. Ciò aiuterebbe anche a chiarire che una adeguata analisi costi-benefici può contribuire a scelte politiche di tipo distributivo, non meno rilevanti di quelli di pura efficienza, quale sarebbe un semplice confronto tra benefici ambientali monetizzati e costi aggregati di tempi di viaggio. Si osserva, infine, che tale analisi sarebbe rilevante non solo sotto il profilo tecnico ma anche sotto quello politico-democratico in quanto costituirebbe una solida base, in fase di consultazione. per condividerne l’accettabilità da parte dei cittadini.

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II c) Ambito 3: Milano a Energia Positiva

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE In merito al teleriscaldamento per il controllo delle emissioni da combustioni civili (attualmente un modesto 4% del fabbisogno energetico), il piano si limita a citare lo sviluppo di progetti pilota per impianti di quarta generazione (TLR4G) e non c’è alcun riferimento a grandi progetti, già abbozzati a suo tempo, per l’utilizzo del calore di scarto delle grandi centrali termoelettriche in prossimità dell’area d’azione del piano, né alla prospettiva d’impiegare impianti di quinta generazione che consentono lo scambio inverso di calore utente-rete.

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Azione 2.2.1 Realizzazione di un’area con mobilità a emissioni zero

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE L’opzione mobilità privata elettrica è certamente una risorsa che deve avere un ruolo importante nel controllo delle emissioni, soprattutto se evolve in positivo l’accessibilità dei costi, la produzione di energia elettrica rinnovabile e le problematiche relative alla produzione ed il riciclo delle batterie. Poco comprensibile è l’applicazione che se ne fa nel Piano quando si concentra l’utilizzo di questa risorsa, che avrà certamente costi e problemi di fattibilità, in una zona limitata cosiddetta a zero emissioni (rimangono comunque le polveri non exhaust), con benefici, in ultima analisi, poco significativi per l’area vasta e per la maggior parte dei cittadini.

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Azione 1.2.2 Implementazione di un sistema modellistico per la qualità dell’aria a supporto delle de...

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE In merito al difficile controllo del particolato, le azioni puntano alla sua riduzione complessiva (-40% scenario di riferimento e -60% scenario di piano). Non c’è evidenza però se nel delineare gli scenari si è tenuto adeguatamente conto della componente secondaria del PM10 e del PM2.5, presente in larga misura proprio nei periodi più critici. Una preziosa indicazione sul ruolo della formazione secondaria arriva dall’indesiderata sperimentazione offerta dal lockdown nell’anno 2020: a fronte di una pur forte riduzione degli ossidi di azoto (≈40%), si registra una modesta riduzione del PM10 (≈ 15-19%, con ancora 90 giorni di superamento del limite rispetto ai 72 giorni del 2019). Il particolato infatti si riduce di poco perché mantiene ancora una componente secondaria molto elevata (dati ARPAL), che la pur importante riduzione di ossidi di azoto non riesce a controllare in modo significativo.

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III a) Effetti sulla qualità dell’aria

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE Per quanto tutti gli ambiti significativi siano coinvolti nel piano con azioni più o meno rilevanti, lo scenario che vede il rispetto dei limiti OMS appare alquanto improbabile per un’area così sfavorita dal punto di vista climatologico. L’obiettivo è poi sicuramente irraggiungibile se il contesto, non solo lombardo ma padano, non adotta politiche di forte incisività.

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Azione 2.2.1 Realizzazione di un’area con mobilità a emissioni zero

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE In riferimento ai contenuti di cui alla Azione “Realizzazione di un'area con mobilità ad “emissioni zero", riportata nella SCHEDA 2.2.1, tesa a conseguire l’obiettivo fissato per il 2030 “Istituire una "Zero Emission Zone", si osserva quanto segue. Risulta poco efficace l’applicazione dell’opzione mobilità privata elettrica prevista dal Piano Aria e Clima in quanto concentra l’utilizzo di questa risorsa, che avrà certamente costi e problemi di fattibilità, in una zona limitata, quale è la parte di Milano racchiusa entro la cerchia dei Bastioni, con benefici in ultima analisi poco significativi per l’area vasta e per la maggior parte dei cittadini, considerando che a parità di volume della circolazione, rimarrebbe inalterato l’apporto alle emissioni di particolato PM10 e PM2,5. L’istituzione di una “Zero Emission Zone”, in assenza di una verifica positiva circa la sua ammissibilità ai sensi dell’art. 7 Codice della Strada, del D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257 "Disciplina di attuazione della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo, comporterebbe limitazioni inaccettabili in quanto se da un lato l’obiettivo primario del piano aria-clima di riduzione delle emissioni e contrasto ai cambiamenti climatici è certamente condivisibile, non altrettanto appare il mezzo identificato per il raggiungimento dello scopo. Pertanto, con la presente osservazione si richiede di sospendere l’avvio dell’istituzione della Zero Emission Zone prevista entro la cerchia dei Bastioni (attualmente regolamentata come Area C), nel quadro di sostegno ad una politica di progressiva espansione della mobilità elettrica in quanto si osserva come il costituente tuteli la libertà di circolazione quale articolazione della libertà personale (art. 13 Cost). In particolare, si preoccupa di preservare i singoli dalla possibilità che tale libertà sia limitata per motivi politici. Più nello specifico, l’art. 16 Cost. stabilisce che Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità o di sicurezza. I provvedimenti limitativi della circolazione veicolare incidono, pertanto, su valori costituzionali spesso contrapposti, che devono essere contemperati, secondo criteri di ragionevolezza. Si consideri che ai sensi dell’art. 7 co. 1 lett. B) del Codice della Strada, i provvedimenti limitativi della circolazione dei veicoli, debbono fondarsi su accertate e motivate esigenze di prevenzione degli inquinamenti e di tutela del patrimonio artistico, ambientale e naturale, tenendo conto degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull'ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio. Ciò precisato, dalla lettura del piano, non sembrano rinvenirsi dati obiettivi relativamente ai livelli di inquinamento riscontrati, che giustifichino la ritenuta necessità di riduzione netta della mobilità personale motorizzata a uso privato e di istituzione una zona “Zero Emission Zone”. Nel documento non sembrano richiamati studi che dimostrino, con dati realistici, come ed in base a quale criterio il modus operandi sia stato commisurato al fabbisogno effettivo ed in che misura e con quali risultati attesi, né in che modo le esigenze dei destinatari del provvedimento siano state considerate. Il piano appare, pertanto, adottato in mancanza di una idonea istruttoria e quindi non sufficientemente motivato. In particolare, dal documento non emerge uno studio volto a verificare quali risultati abbiano prodotto i precedenti provvedimenti limitativi della circolazione nelle zone a traffico limitato in termini di disincentivo all’utilizzo del mezzo privato e di contenimento dei livelli di inquinamento, così da poter verificare l’efficacia dei provvedimenti rispetto ai dichiarati obiettivi Oltre a quanto osservato, si rileva come la concessione solo ad alcuni cittadini di accedere e transitare all’interno delle ZZ.TT.LL. determini un’evidente disparità di trattamento, con violazione e falsa applicazione degli articoli 3 e 97 Cost. Si richiama, in merito ai limiti alla discrezionalità dell’amministrazione di identificare le strategie per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni e contrasto ai cambiamenti climatici, un importante arresto giurisprudenziale di merito. TAR Lazio – 3 marzo 2015, n. 3666: L’amministrazione comunale ha il potere di procedere all’aumento delle tariffe di accesso alle Zone a Traffico Limitato, sulla base di un’istruttoria completa effettuata secondo i criteri di logicità e proporzionalità. Pertanto deve essere annullata la delibera della Giunta comunale con la quale si procede alla rideterminazione delle tariffe suddette, al solo scopo di disincentivare l'uso dei mezzi privati all'interno delle Z.T.L. Nel caso di specie non risulta essere stata effettuata alcuna indagine volta ad evidenziare le soluzioni alternative ai problemi di contenimento del traffico privato urbano, come ad esempio la previsione di potenziamenti delle linee del trasporto pubblico. A tal fine non risulta sufficiente la produzione della nota di confronto tra le ZZ.TT.LL. delle città di Roma, Londra e Milano dalla quale si evince che il costo dei permessi della capitale sono inferiori a quelli delle altre due città. Tate constatazione è puramente descrittiva e non consente di verificare in concreto il criterio adottato per l’aumento delle tariffe, non mettendo neanche in evidenza le differenti situazioni che stanno alla base delle decisioni adottate nelle altre città, quali le condizioni strutturali, climatiche, la situazione dei servizi urbani, la densità del traffico, la qualità dei mezzi di trasporto, le abitudini dei cittadini all’uso dei mezzi pubblici. Sempre in tema di limiti alla discrezionalità dell’amministrazione nell’ambito della stesura dei piani aria-clima, si richiama un passaggio di una sentenza della Corte di Giustizia Europea. Corte giustizia UE sez. VII, 24/10/2019, n.636: … 79 Tali piani possono essere predisposti solo sulla base dell'equilibrio tra l'obiettivo della riduzione del rischio di inquinamento e i diversi interessi pubblici e privati in gioco (sentenze del 5 aprile 2017, Commissione/Bulgaria, C-488/15, EU:C:2017:267, punto 106, e del 22 febbraio 2018, Commissione/Polonia, C-336/16, EU:C:2018:94, punto 93). Da tutto quanto sopra dedotto ed osservato, non si ritiene che allo stato siano presenti elementi obiettivi che giustifichino le limitazioni alla circolazione previste dal Comune nel Piano Aria e Clima. Qualora l’Amministrazione intendesse comunque avviare gli studi per istituire la Zero Emission Zone si chiede di subordinarla alla predisposizione di: ­ un bilancio tra le emissioni di anidride carbonica allo scarico delle auto a combustione e quelle derivanti dalla produzione di elettricità che alimenta le auto e quella necessaria per produrre le batterie, in considerazione che allo stato attuale e nel medio periodo si manterrà pressoché inalterata la quota di energia derivante dal termoelettrico, pari a circa il 45% del totale; ­ una valutazione circa la capacità dell'attuale rete elettrica di sostenere un parco circolante prevalentemente composto da auto a batteria e sulle emissioni di anidride carbonica ottenute dalla produzione di elettricità che alimenta le auto e quella necessaria per produrre le batterie, in attesa che la produzione di energia elettrica ottenuta da fonti rinnovabili faccia diminuire radicalmente la quota di energia derivante dal termoelettrico, oggi pari a circa il 45% del totale; ­ un calcolo dei costi di una rete capillare di infrastrutture necessaria ad alimentare i veicoli internamente alla città e a scala metropolitana; ­ una valutazione dei costi sociali della transizione energetica; ­ una valutazione, anche se di massima, che valuti, in relazione ai benefici di carattere ambientale, il costo complessivo che le politiche enunciate comportano, in particolare riferite ai costi sociali ed economici sostenuti dai soggetti privati nel far fronte ad un progressivo rinnovo verso l’elettrico del parco autoveicolare.

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Azione 2.1.2 Pianificazione di azioni di mobilità urbana

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE In riferimento ai contenuti di cui alla Azione “Pianificazione di azioni di mobilità urbana” riportata nella SCHEDA 2.1.2, tesa a conseguire l’obiettivo fissato per il 2030 “Riduzione netta della mobilità personale motorizzata a uso privato”, con la presente osservazione si richiede: a) Di promuovere accordi con la Regione e i Ministeri di competenza, tesi a definire, un programma di investimenti che garantiscano, anche in quanto strategici sotto il profilo trasportistico e ambientale, una efficace continuità dei collegamenti ferroviari con il centro Europa, ravvicinato a Milano e alla Lombardia dagli interventi svizzeri dell’AlpTransit, ma debole in territorio lombardo e, ancora oggi, in grave ritardo sui tempi programmati. b) Di promuovere accordi con RFI e FN per il miglioramento dei servizi di trasporto gravitanti su Milano, nel quadro di una più generale trasformazione del servizio ferroviario in un moderno trasporto rapido di massa, la conseguire in Milano attraverso un nuovo assetto del nodo ferroviario che consenta la totale integrazione dei servizi comprensoriali, interpolo, regionali e di lunga distanza, serviti nelle stazioni dall’integrazione con le altre modalità di traporto, pubblico e privato, compreso lo sharing di auto moto bici e la micromobilità elettrica. c) Di promuovere una iniziativa rivolta alla Regione Lombardia finalizzata alla predisposizione di una legge regionale che per ciascuna delle 95 stazioni con riconosciuto ruolo di interscambio modale si favoriscano programmi urbanistici, capaci non solo di rendere razionalmente conveniente il trasbordo intermodale, ma anche di favorire un’ inversione di tendenza di insediamenti terziari (ad es. con uffici per il co-working e residenze temporanee) da Milano verso i poli circostanti con beneficio sia nella riduzione degli spostamenti con mezzo privato, sia nell’efficienza economica del servizio di trasporto pubblico, oggi prevalentemente centripeto. d) Di riprendere con la Regione e i Ministeri di competenza il tema teso a definire una strategia di riforma strutturale del nodo ferroviario di Milano che torni a valutare la chiusura in sotterraneo della cintura ovest, il cosiddetto “Secondo passante”, e non si limiti alla realizzazione di alcune nuove stazioni di cintura. e) Di promuovere la realizzazione entro l’ambito della Città metropolitana la realizzazione di centri di intercambio merci e centri di distribuzione prossimi ai luoghi di consumo e di produzione, come contributo alla riduzione del carico emissivo dei mezzi pesanti sulle reti stradali e autostradali, in attesa del prospettato processo di elettrificazione delle autostrade, che costituisce obiettivo di più lungo termine, insieme a treni e mezzi pesanti a zero emissioni alimentati ad idrogeno. Tali richieste si basano sulle seguenti considerazioni. Milano, in ragione dell’essere “nodo” del network delle città mondiali in quanto sistema urbano accreditato dall’ESPON (European Spatial Planning Observation) di oltre 4 milioni 100 mila abitanti e parte di una più vasta area urbana pari, a giudizio dell’OCSE, ad oltre 7 milioni di abitanti, deve guardare alla giusta prospettiva di essere “connessa e altamente accessibile” con una visione capace di guardare al sistema di relazioni e di scambi sotteso alla sua dimensione. Un reale miglioramento delle condizioni ambientali dettate dal carico antropico può derivare da un rafforzamento della natura policentrica dell’assetto insediativo del sistema milanese-lombardo, esempio di rilievo mondiale di uno sviluppo alternativo a quello, risultato congestivo, della città-metropoli: una rete di città dove città e campagna coesistono, solo insidiato ma non stravolto dallo sprawling insediativo degli ultimi decenni. Un efficace e credibile “Piano Aria e Clima” di Milano deve necessariamente collocarsi entro questa cornice, così che le azioni che presiedono al conseguimento di obiettivi alti e ambiziosi possono essere conseguiti oltre lo stretto ambito comunale. Tale sistema di relazioni obbliga a considerare, nell’interesse di Milano, della Lombardia e dell’intero Paese, come strategico per passeggeri e merci il perfezionamento della rete ferroviaria con il centro Europa. Suscita perplessità la non inclusione nella valutazione degli impatti ambientali sull’area, il sistema di tangenziali dove circola un parco di mezzi pesanti, fonte importante di ossidi di azoto e certamente più difficile da rinnovare con veicoli nuovi; parimenti altrettanta attenzione meriterebbe una politica tesa a sgravare il sistema delle autostrade lombarde del trasporto con camion, potenziando le linee ferroviarie e realizzando centri di intercambio merci e centri di distribuzione prossimi ai luoghi di consumo e di produzione. Ciò darebbe un considerevole contributo alla riduzione del carico emissivo, in attesa del prospettato processo di elettrificazione delle autostrade, che costituisce obiettivo di più lungo termine insieme a treni e mezzi pesanti a zero emissioni alimentati ad idrogeno.

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Azione 2.1.1 Rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B di Milano

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA' DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA' DELL'ENTE In riferimento ai contenuti di cui alla Azione “Rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B di Milano”, riportata nella SCHEDA 2.1.1, tesa a conseguire l’obiettivo fissato per il 2030 “Riduzione netta della mobilità personale motorizzata a uso privato”, con la presente osservazione si richiede: a) di rimandare, in relazione alla natura di “piano di indirizzo strategico” dichiarata nella delibera di adozione del Piano Aria e Clima, ad una fase di studio espressamente dedicata le modalità di rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B e di sospendere l’attuale provvedimento fino a che non si superi la fase critica della pandemia da COVID-19 che rende meno appetibile l’uso del mezzo pubblico e, in larga misura, dell’auto in condivisione; b) di valutare, attraverso indagini mirate e simulazioni di traffico l’effettivo apporto della mobilità individuale affidata alla ciclabilità e della micromobilità elettrica in quanto sia l’uso in proprietà di tali mezzi, sia lo sharing di auto, moto, bici e monopattini potrà garantire un contributo utile ma marginale. In proposito si ritiene che l’impegno prospettato dal Piano Aria e Clima di supportare «con incentivi pubblici» tra cui «l’utilizzo delle corsie preferenziali del trasporto pubblico», rischia di penalizzare la regolarità e la velocità media dei mezzi pubblici, che già oggi risente della compresenza di moto e bici; c) di calcolare, mediante opportuni rilevamenti da effettuare a partire dalla mobilità in sharing, le distanze medie percorse da bici e monopattini elettrici per meglio valutare l’utilità di realizzare un sistema di itinerari ciclabili radiali per i collegamenti con i comuni della Città Metropolitana e anulari per favorire gli spostamenti sistematici tra le diverse centralità urbane e, nel contempo, sviluppare con forza, come nella diffusa pratica europea, una ciclabilità “sicura” entro la viabilità minore di quartiere, sia mediante dispositivi di calmierazione del traffico appropriati per le “isole ambientali”, sia con piste ciclabili dedicate; d) di effettuare indagini mirate atte a valutare la propensione dell’utenza ad utilizzare bici e monopattini elettrici per gli spostamenti sistematici in funzione dell’età media dei potenziali utenti e in funzione delle condizioni climatiche, in considerazione del fatto che questo tipo di mobilità si rivolge ad una utenza giovane, compresa tra i 15 e i 44 anni, che ha rappresentato nel 2020 il 34% dei residenti della Città metropolitana e che, secondo ogni stima previsionale, tende a diminuire al 2030 per l’aumento dell’età media della popolazione. Tali richieste si basano sulle seguenti considerazioni. Le regole di limitazione delle percorrenze medie annue saranno estese a tutte le autovetture private di cui alla categoria M1 (veicoli progettati e costruiti per il trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente) ad eccezione dei veicoli GPL, metano, ibridi ed elettrici, senza che sia data evidenza del fatto che tali veicoli generano il medesimo contributo emissivo (usura freni, usura pneumatici, abrasione manto stradale), se non per una generica valutazione di opportunità («non si può immaginare al momento di mettere in atto divieti di circolazione per i veicoli GPL, metano, ibridi ed elettrici». Nell’enunciato di questo provvedimento non si tiene conto del fatto che il “dimezzamento al 2030 delle percorrenze complessive annue effettuate dalle autovetture su tutto il territorio comunale”, coinvolgerebbe oltreché i movimenti con origine e destinazione al suo interno e i movimenti in ingresso e in uscita dall’ambito comunale (coincidente con quella oggi definita come 'Area B') relativi ad un’utenza della Città Metropolitana e, più in generale, a quella dell’intera Area metropolitana di 8 milioni di abitanti, comportando la necessità di una preliminare condivisione di intenti con le altre istituzioni che ne hanno titolo, quali la Regione Lombardia, circa l’impatto sociale, economico e culturale che possa derivarne. Il radicale provvedimento, se non supportato da una specifica elaborazione che dimostri la reale possibilità di attuare un massiccio spostamento dalla modalità di trasporto privato verso il traporto pubblico, andrebbe a ridurre non tanto la “mobilità delle autovetture”, quanto “l’accessibilità su Milano”, non risultando chiaro come possa conseguire questo risultato il programma di investimenti sul trasporto pubblico, che ricalca quanto contenuto in provvedimenti già adottati, quali il PUMS, né compaia nei programmi di investimento di medio termine di Rete Ferroviaria Italia e Ferrovie Nord. Sembra, peraltro, improprio che si persegua il dimezzamento della mobilità interna inducendo alla riduzione del tasso di motorizzazione conseguito con provvedimenti tendenti a ridurre la capacità delle principali direttrici stradali ridisegnandone la sezione (come già si è fatto sull’onda dell’emergenza Covid), ad estendere all’intera città il pagamento della sosta, aumentandone le tariffe e rendendo onerosa la sosta su strada dei residenti. Se anche questo provvedimento fosse concepito per la riduzione degli spostamenti con mezzo privato entro Milano, esso non riuscirebbe a rispondere alle esigenze della mobilità interna dovute a spostamenti “essenziali” con mezzo privato, che non possono trovare un’alternativa efficace nel trasporto pubblico, eccellente nella Cerchia dei bastioni e fino alla prima circonvallazione, ma ancora insufficiente nelle parti più esterne della città e, soprattutto, nell’hinterland.

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Azione 1.7.2 Azioni per la riduzione dei rifiuti e dello spreco alimentare e per il minor consumo de...

Il primo obiettivo: "Riduzione della produzione di rifiuti urbani, scendendo a una produzione annua pro capite massima di 422,0 kg/ab" al 2028 mi pare fondamentale, ma non sufficientemente ambizioso. Dal PGT risulta che l'attuale produzione annuale pro capite sia di 493 kg/ab (dato 2017, https://www.pgt.comune.milano.it/vasraall2-quadro-di-riferimento-territoriale-e-ambientale/2-analisi-dei-fattori-determinanti/25-rifiuti). La riduzione prevista corrisponderebbe quindi a solo circa il 15% in oltre dieci anni. Per ridurre in modo molto significativo la produzione di rifiuti abbiamo a disposizione soluzione comprovate a cominciare da incentivi mirati come la TARI Puntuale, legata alla reale produzione di rifiuti calcolata per esempio usando sacchi dotati di RFID. Una tassa quindi che non si basa solo sul criterio dei metri quadrati e del numero di occupanti dell'immobile, ma sulla quantità reale di rifiuti prodotti e differenziati; o come i raccoglitori di PET, tappi di plastica, lattine che riconoscono il valore del rifiuto riportato con soldi, buoni o punti, rendendolo un bene; o come il recupero di capi d'abbigliamento, oggetti d'arredamento, dispositivi elettrici od elettronici guasti o rotti che possono essere riparati e riusati invece che diventare rifiuto. Attraverso misure che disincentivano la produzione di rifiuti ed incentivano il recupero, la riparazione, il riuso, in dieci anni la produzione pro capite di rifiuti può essere ridotta in modo molto più significativo. L'Azione 1.7.2. deve, a mio avviso, darsi un obiettivo molto più ambizioso che 422,0 kg/ab nel 2028.

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Obiettivo 1.7 Economia circolare

Più che un'opportunità, la transizione ad un'economia circolare mi sembra una necessità. Siamo in piena emergenza climatica ed ambientale. Dobbiamo bloccare il flusso inarrestabile di rifiuti verso la terra (le discariche), il cielo (gli inceneritori) ed il mare (la plastica, le microplastiche, le isole di plastica in mezzo agli oceani) . Dobbiamo porre fine allo sfruttamento senza limiti delle risorse naturali. Dobbiamo portare le emissioni di inquinanti e gas serra a zero, e allo stesso tempo proteggere, conservare e rigenerare l'ambiente. Dobbiamo ridurre, riusare, riparare, riciclare i materiali tecnici e riportare alla natura i materiali biologici. E nella transizione verso l'economia circolare, imparare, sperimentare ed acquisire nuove competenze e nuove professionalità, lasciandoci dietro la cultura dell'usa e getta, del produrre-vendere-gettare via.

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Azione 1.5.1 Regolamentazione delle attività ad alte emissioni inquinanti diverse dal traffico veico...

Dopo aver incentivato la sostituzione della caldaia a gasolio, è arrivato il momento del divieto del riscaldamento a gasolio, ovviamente accompagnato dalle necessarie misure di sostegno economico. Per quanto riguarda la combustione di biomasse - che come abbiamo visto in precedenza è la seconda fonte principale di emissioni inquinanti dopo il traffico - per riscaldamento, ristorazione o attività produttive, esistono tipologie di biomassa e sistemi di combustione e filtraggio che abbattono in modo molto sensibile le emissioni inquinanti, e spesso anche i costi. Il regolamento comunale può intervenire a questo livello, come pure mettere a disposizione degli ambulanti allacciamenti alla rete elettrica evitando quindi l'uso di generatori di corrente.

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Obiettivo 1.5 Limitazione delle attività ad alte emissioni inquinanti diverse dal traffico veicolare...

Come ciclista frequento molto il Parco Agricolo Sud Milano e la zona di Lodi e Cremona e intorno a me non vedo altro che agricoltura intensiva e allevamenti industriali, due tra le attività a più alte emissioni di inquinanti e gas serra. La trasformazione delle pratiche agricole attuali in pratiche rigenerative ed il ritorno ad un allevamento rispettoso dell'ambiente e degli animali porta molteplici benefici alla qualità dell'aria e dell'acqua, alla riduzione delle emissioni di gas serra, alla biodiversità e alla salute pubblica, fisica e mentale.

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Obiettivo 1.4 Azioni finalizzate al contenimento del fenomeno di risollevamento delle polveri

Per noi pedoni e ciclisti, l'idea di una città dove ci si muove al massimo a 30 all'ora è un sogno. Ho la fortuna di seguire la trasformazione di Edimburgo, in città a 20 miglia all'ora, una trasformazione che come tutte le trasformazioni ha creato inizialmente scontento e frustrazione e poi sempre più sostegno. Inizialmente Edimburgo ha creato zone a 20mph che ora coprono circa l'80% della città, lasciato ai cittadini un tempo di adattamento di sei mesi, se non ricordo male, in cui venivano notificati degli eccessi di velocità, ma non multati, per poi introdurre le penalità. Il progetto è quello di rendere tutta la città 20mph, apportando tutte le modifiche necessarie alla rete stradale ed introducendo tutte le misure necessarie al controllo automatizzato del traffico.

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Azione 1.3.1 Interventi di protezione degli ambiti sensibili esistenti dall’esposizione al traffico ...

L'azione accenna solo alla popolazione che a mio avviso dovrebbe essere la più protetta dall'esposizione al traffico di prossimità: la popolazione fragile che abita nelle zone della città più esposte all'inquinamento automobilistico, che sono spesso anche le zone dove la densità, l'impermeabilizzazione e l'assenza di verde sono più pronunciate, e di conseguenza l'aumento delle temperature più forte. Le mappe usate in questo documento identificano in modo molto chiaro le zone dove gli interventi descritti dall'azione sono più urgenti ed efficaci.

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Azione 1.3.1 Interventi di protezione degli ambiti sensibili esistenti dall’esposizione al traffico ...

Le zone sensibili, come scuole, parchi, ospedali, impianti sportivi, dovrebbero essere collegate da una rete finalizzata di piste ciclabili che permetta agli studenti di recarsi a scuola in modo piacevole e sicuro, ai genitori di portare i figli al parco in sicurezza, ai pazienti, ai loro familiari, al personale medico di recarsi all'ospedale in bicicletta o in monopattino, agli sportivi di andare ad allenarsi in bicicletta o in monopattino. Mia figlia, per esempio, dopo un paio di grossi spaventi, ha preso paura e smesso di andare a scuola in bicicletta.

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Obiettivo 1.2 Sistema avanzato di supporto alle decisioni e alle valutazioni di efficacia degli inte...

Data la criticità della situazione, una rete cittadina capillare di monitoraggio della qualità dell'aria come quella descritta nell'azione è fondamentale. Una rete che sia in grado non solo di misurare la concentrazioni di inquinanti nell'aria che respiriamo ma anche la loro origine. E che metta a disposizione dei cittadini, dei laboratori di ricerca, degli attivisti e delle imprese i dati raccolti (open data) per essere validati, rielaborati e utilizzati in nuovi prodotti e servizi.

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II a) Ambito 1: Milano Sana e Inclusiva

In via Tolentino, Municipio 8, scorre a cielo aperto un tratto delle FERROVIE NORD. La COPERTURA, già avvenuta in altri spazi della città, permetterebbe: -riunificazione dei giardini di Tolentino e Mac-Mahon con creazione di un AMPIO SPAZIO VERDE -su detta copertura realizzazione di un'AREA GIOCHI per bambini oppure POSTI AUTO -sensibile RIDUZIONE di INQUINAMENTO acustico ed atmosferico Grazie dell'attenzione Maria Grazia Ferri

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II c) Ambito 3: Milano a Energia Positiva

Il comune a mio modesto parere dovrebbe avere una visione di LUNGO PERIODO. La strategia comunale è quella di ANTICIPARE BISOGNI della città, dopo aver favorito senza ostruzione il fluire del cambiamento liberale del cittadino e delle sue idee. Il comune gode del vantaggio di avere in questo momento una pianificazione di lungo periodo e DEVE CAMBIARE APPROCCIO e essere visto come l'imprenditore che offre opportunità, non minacce a chi vorrà aderire OGGI ad un re shaping del proprio business in vista di una futura diminuzione delle auto a combustibile fossile sul territorio cittadino. (Per esempio lavorando con enti privati su come ripensare gli spazi lasciati liberi. come PER ESEMPIO quelli dalle aree di servizio dismesse).

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Azione 3.5.2 Messa a punto di accordi per lo sviluppo delle comunità energetiche

oltre a mettere i soldi sarebbe opportuno intervenire sulla semplificazione delle procedure di accesso alle comunità energetiche creando uno sportello specifico che permetta di sburocratizzare e semplificare l'accesso a aziende e condomini.