PIANO ARIA E CLIMA
#PianoAriaeClima Raccolta pubblica di osservazioni
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Questa osservazione per la proposta IV a.2) Analisi costi/benefici integrata è in fase di valutazione.
Modifica a "IV a.2) Analisi costi/benefici integrata"
Riferimento: MD-PROP-2021-02-438
Testo
Originale
-Lo sviluppo di modelli di analisi costi/benefici flessibili e applicabili a una pianificazione integrata (come quella proposta dal Piano Aria e Clima) è un tema recente. Nell’ambito del progetto europeo Healthy, Clean Cities – Deep Demonstration: Milano 2019 (un’iniziativa EIT Climate-KIC), di cui il Comune di Milano è stato capofila, è stata condotta una prima analisi-pilota dei costi e benefici di un set di azioni di decarbonizzazione in ambito comunale per valutare la sostenibilità economica complessiva di uno scenario di piano e offrire elementi utili a definire le singole azioni. La società di consulenza strategica Material Economics ha condotto lo studio nel 2019, con il sostegno di AMAT e del dipartimento di Energia del Politecnico di Milano, contestualmente all’elaborazione del Piano. Pertanto, non è stata considerata la totalità delle azioni di Piano, messe a punto in via definitiva nel 2020. Il modello sarà quindi esteso successivamente, in quanto è stato applicato a un numero limitato di misure di Piano, inerenti i trasporti (car pooling, trasporto merci, conversione del parco veicoli in elettrico e sistemi di mobilità attiva); gli edifici (riqualificazione energetica e conversione degli impianti termici a teleriscaldamento di 4ª generazione e pompe di calore); la generazione di energia elettrica da fonti rinnovabili (fotovoltaico e acquisto di energia verde certificata); e la forestazione urbana (piantumazione di 450.000 alberi a Milano).-L’analisi, seppur non comprensiva di tutte le azioni del Piano nella sua versione finale, consente comunque di affermare che l’impatto economico delle misure previste è economicamente favorevole. Il modello ha un approccio top-down e mette a confronto gli investimenti, i risparmi e i cosiddetti co-benefici.--In particolare, identifica i seguenti attori economici potenziali beneficiari:--→ il Comune, che copre tipicamente i costi per le infrastrutture (es. ricariche pubbliche, piste ciclabili); la riforestazione (sostenuta, a Milano, dalle monetizzazioni previste dal Piano di Governo del Territorio); i minori introiti per la riduzione degli oneri di urbanizzazione; i costi degli inter- venti sull’edilizia pubblica-→ i cittadini, che ricevono benefici dai loro investimenti diretti e da quelli fatti dal Comune o dai proprietari nonché i co-benefici per migliore qualità dell’aria e per le attività motorie (camminate, bicicletta)-→ i proprietari dei patrimoni immobiliari, che hanno a carico i costi degli investimenti nelle riqualificazioni e nuove edificazioni nonché, parzialmente, i costi delle infrastrutture ma beneficiano della rivalutazione e incremento del valore immobiliare del loro patrimonio-→ i servizi sanitari pubblici e privati, che senza necessità di propri investimenti (se non la riqualificazione delle strutture di proprietà) ricevono co-benefici di una popolazione in migliore salute-→ gli operatori del trasporto, che a fronte di un investimento nel rinnovamento e mantenimento della flotta ricevono i benefici di una logistica ottimizzata e di un fabbisogno di trasporto ridotto-→ le utility locali, che investono nella decarbonizzazione della generazione elettrica e nell’estensione della rete di teleriscaldamento cittadina ma ricevono benefici da una riduzione dei costi per economie di scala e uso di tecnologie innovative.--Il grafico in figura 73 dedicato a questo tema mostra che i cittadini traggono un chiaro beneficio economico, che-dev’essere accompagnato da un significativo cambiamento nei comportamenti, favorito da campagne di comunicazione ed educative. I benefici non sono sempre dimostrabili per tutti gli altri attori economici. Infine, gli incentivi economici si confermano necessari perché i cittadini possano trarre beneficio economico dalla produzione di elettricità da fonti rinnovabili e dagli interventi su impianti termici e involucri edilizi.-VEDI PRIMA IMMAGINE ALLEGATA (Figura73)--In termini generali, un’azione svantaggiosa per un singolo attore economico può diventare conveniente se incentivata economicamente mediante strumenti pubblici. La scelta di dotarsi di strumenti di incentivazione si fonda sul principio che l’esborso diretto a carico del Comune o dello Stato viene compensato dai benefici economici correlati ad altre misure. L’analisi mostra che le azioni che non risultano economicamente vantaggiose per tutti gli attori nell’immediato richiedono strumenti di agevolazione economico-finanziaria. Per gli inter- venti di riqualificazione edilizia sono già disponibili gli incentivi fiscali e i contributi del Conto Termico. Per alcuni interventi di riduzione dell’inquinamento e di adattamento vanno costruiti strumenti specifici di ridistribuzione sociale dei costi. Per questa ragione, il Piano contempla lo sviluppo di fondi (Zero Carbon Fund e Fondo per l’Aria) a supporto economico degli interventi meno vantaggiosi, nonché altre forme locali di incentivazione (p.es. bandi di assegnazione di contributi).--Secondo l’analisi sperimentale condotta, nonostante alcune misure abbiano ricadute negative sui posti di lavoro (p.es., la riduzione della mobilità comporta una riduzione del mercato delle autovetture e dei servizi correlati), l’attivazione degli investimenti necessari alle azioni creerebbe circa 41.000 nuovi posti di lavoro al 2050.--Il modello utilizzato non consente un’immediata applicazione al Piano Aria e Clima nel suo complesso, ma offre alcune preziose indicazioni iniziali. Questa prima applicazione metodologica sarà approfondita in sede di monitoraggio di Piano, grazie agli sviluppi dei modelli oggi disponibili nonché a modelli di analisi costi/benefici che saranno messi a punto in futuro per un approccio di pianificazione integrata.-Alcuni esempi di applicazione del modello in ambiti specifici trattati nel Piano, come la decarbonizzazione del trasporto pubblico e la produzione di energia elettrica rinnovabile grazie alla creazione di comunità energetiche rinnovabili, sono riportati nell’Allegato tecnico mitigazione.--A titolo di esempio, e a sostegno della trattazione di cui sopra in merito ai beneficiari, citiamo l’analisi costi/benefici dell’azione di sostituzione dei bus a gasolio del trasporto pubblico locale (tpl) con bus elettrici (prevista nello Scenario di Riferimento) e la relativa ripartizione di investimenti e risparmi tra gli attori. Il modello attribuisce in questo caso ai cittadini e ai servizi sanitari i co-benefici della misura, che richiede investimenti diretti da parte dell’azienda di trasporto pubblico.--VEDI SECONDA TERZA E QUARTA IMMAGINE ALLEGATA (Figura74, Figura75, Figura76)
Osservazione
- +PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE
- +In riferimento ai contenuti del Capitolo IV a.2) “Analisi costi/benefici integrata” (pag. 117) si osserva quanto segue.
- +Per i riflessi che comporta sui diversi gruppi sociali della popolazione, la natura di “piano di indirizzo strategico” del Piano Aria e Clima obbliga a sviluppare un’analisi costi-benefici.
- +Tale non può considerarsi quella condotta solo confrontando i benefici stimati con i costi delle emissioni “senza intervento” con quelli “con l’intervento”, dovendo almeno confrontare i tempi di viaggio complessivi (con e senza intervento) con il valore dei benefici ambientali monetizzati.
- +Nonostante la determinazione espressa nel Capitolo IV a.2) Analisi costi/benefici integrata (pag. 117), circa la volontà di estendere successivamente all’approvazione del Piano l’analisi costi/benefici, con la presente osservazione si richiede di sviluppare un’analisi costi-benefici almeno confrontando i tempi di viaggio complessivi (con e senza intervento), con il valore dei benefici ambientali monetizzati, consolidata nella prassi internazionale, utilizzando la modellistica di cui dispone già il Comune.
- +Poiché non è più vero da molto tempo lo stereotipo corrente sui relativi livelli di reddito degli utenti dell’automobile e dei mezzi pubblici (solo per limitarsi a questi due gruppi) tale analisi consentirebbe di valutare i costi, in termini di tempi di viaggio, afferenti a diversi gruppi sociali.
- +Per cogliere la rilevanza di impatti distributivi lontani dagli stereotipi correnti prima citati, si pensi al fatto che le aree centrali sono le meglio dotate di mezzi pubblici e che molte attività lavorative (per esempio, artigianali) sono legate all’uso di mezzi privati.
- +Ciò aiuterebbe anche a chiarire che una adeguata analisi costi-benefici può contribuire a scelte politiche di tipo distributivo, non meno rilevanti di quelli di pura efficienza, quale sarebbe un semplice confronto tra benefici ambientali monetizzati e costi aggregati di tempi di viaggio.
- +Si osserva, infine, che tale analisi sarebbe rilevante non solo sotto il profilo tecnico ma anche sotto quello politico-democratico in quanto costituirebbe una solida base, in fase di consultazione. per condividerne l’accettabilità da parte dei cittadini.
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