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New proposal at möves - Linee guida per la mobilità attiva

Città attiva

Per incrementare il numero degli spostamenti in bicicletta si potrebbero creare doppi sensi ciclabili su strade a senso unico abbastanza larghe (penso a Via Ampère)

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Mobilità pedonale - Azione 3.1: Lo spazio pubblico al centro

Occorre liberare lo spazio pubblico "ordinario", i marciapiedi, da gran parte di quell’oggettistica (pali, paletti, auto, cartelli, colonnine di ricarica,...) che nel tempo vi si è depositata. Sul marciapiede devono rimanere quegli oggetti che "competono" ai pedoni: semafori e cestini della spazzatura. In particolare: basta paletti: le auto parcheggiate illegalmente si combattono con le multe e con le rimozioni forzate. Non è che si prevengono gli omicidi andando tutti in giro con un giubbotto antiproiettile. E se proprio vanno messi, si inseriscano nella carreggiata, sul bordo dei marciapiedi ma si liberino i marciapiedi.

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Mobilità pedonale - Azione 2.1: Costruire la rete degli itinerari pedonali portanti

Come liberare i marciapiedi dalla miriade di oggetti che l’affollano e lo rendono così ostile? Automobili parcheggiate illegalmente, paletti per evitare che le automobili parcheggino illegalmente, vasi messi da abitanti esasperati dalle automobili parcheggiate illegalmente, automobili parcheggiate legalmente (la vergogna dei parcheggi legali a spina di pesce sui marciapiedi in via Hajech, via Archimede, via Compagnoni), pali, un’infinità di pali chiaramente inseriti nel tempo nello spazio pubblico da soggetti diversi “che non si parlano”, totem digitali spenti da anni (viale Pasubio di fronte a Princi), fra le novità anche le colonnine di ricarica delle auto elettriche. Occorre liberare i marciapiedi del maggior numero di oggetti. Nelle stazioni della metropolitana di Parigi ci sono delle cartine che mostrano il piano del quartiere entro il quale è localizzata la metropolitana, vi sono segnalate la collocazione delle uscite in superficie, le corrispondenze con altri mezzi (treno, bus, tram) nonchè i servizi pubblici (scuole, musei, istituzioni...) e un cerchio con il logo del pedone e la scritta “5 minuti” segnala l’isocrona dei 5 minuti a piedi dalla stazione. Si tratta di un modo molto virtuoso di dare anche una misura temporale allo spazio. Tendenzialmente tutti sovrastimano le distanze a piedi: constatare che corso Buenos Aires è a 15 minuti dalla Stazione Centrale per molti è uno choc. Questo perché molti hanno perso l’abitudine di camminare, e camminare a Milano non è un’esperienza piacevole, confortevole.

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Mobilità ciclistica - Azione 3.1: Promuovere il cicloturismo

Lavorare su politiche per il cicloturismo a Milano mi sembra una perdita di tempo e di risorse. Concentriamoci sull’essenziale, anche per lavorare sui grandi numeri: mettere in sella i pendolari della Metropoli, gli abitanti della città, i ragazzi che vanno a scuola. Quando andiamo ad Amsterdam prendiamo la bici non perché il Comune di Amsterdam incita noi turisti a muoverci in bici, ma perché vediamo gli abitanti che si muovono tranquillamente in bici e vogliamo farlo anche noi. In questo momento a Milano esiste un turismo di SUV ticinesi che parcheggiano sui marciapiedi proprio come i milanesi.

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Mobilità ciclistica - Azione 2.1: La sosta bici

Tutti i servizi che riguardano le biciclette, come lo spazio per la sosta, devono prendere il posto che era o sottoutilizzato (le stazioni del Passante ad esempio), o era dedicato al parcheggio delle automobili. In nessun caso (come successo in passato, vedi le stazioni Bikemi di piazza Lima e tante altre) devono occupare spazio pedonale. La trasformazione dello spazio della strada per agevolare la bicicletta, deve implicare contemporaneamente una liberazione dello spazio per i pedoni, non una sua ulteriore occupazione. Bene che si segnalino con una segnaletica ad hoc gli itinerari ciclabili (Azione 1.1) ma l’introduzione di questa nuova tipologia di cartelli sia l’occasione per razionalizzare (diminuire) il numero di pali che ingombrano lo spazio pedonale.

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Mobilità ciclistica - Strategia 1: Ragionare per itinerari

Ragionare per itinerari è corretto per pianificare gli investimenti su quelle infrastrutture (dalla corsia alla pista ciclabile) che rendono sicuri i percorsi di collegamento percorsi dal maggior numero di persone. Tuttavia serve una strategia per far si che il tema della ciclabilità sia trattato nella dimensione ordinaria dei lavori pubblici su tutte le strade di Milano. Tutti i cittadini, ovunque abitino, anche non lungo un itinerario, devono potersi sentire sicuri in bicicletta a partire dall'uscio di casa fino al punto di destinazione. In questo piano manca una strategia per la ciclabilità di tutte le vie di Milano, sul quale poi poggia il layer degli itinerari. Come entra il tema della mobilità attiva nelle centinaia di riasfaltature e conseguente ritracciamento della segnaletica verticale di vie “ordinarie” della città effettuate ogni anno?

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Azioni comuni - Strategia 2: Accessibilità per tutti

Per aumentare l'accessibilità a percorsi pedonali per le persone più anziane sia necessario: - aumentare il numero di panchine / punti di riposo lungo le strade - migliorare la qualità della pavimentazioni dei marciapiedi milanesi, abbandonando l'asfalto con le sue irregolarità e passando a soluzioni usate in altre capitali, con fondi più regolari ed anche eleganti (vedi madrid)

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Azioni comuni - Azione 2.1: Attraversare in sicurezza

aumentare il numero di dossi prima o sovrapposti alle strisce pedonali, o comunque in prossimità di incroci dove le auto arrivano troppo veloci