Last activity

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

I b.2) Emissioni CO2

Scenario Emissivo, Ib.2 Emissioni CO2 – Osservazione proposta da Mondohonline APS (www.mondohonline.com), a firma di Mario Giorcelli e da Carlo Alberto Rinolfi, Presidente Mondohonline Le azioni previste dal Piano Aria e Clima non sono finalizzate a raggiungere pienamente gli obiettivi previsti: nel 2050 rimarrebbe infatti un residuo di oltre 2.000 kt/anno di CO2, riducibile a circa 1.000 kt includendo anche l’effetto delle “azioni locali e sovra locali”. Tale scostamento viene giustificato dal fatto che “non è oggi possibile prevedere i risultati al 2050 delle politiche di transizione energetica a livello nazionale ed europeo e dell’evoluzione tecnologica”. A nostro parere alcuni sviluppi tecnologici sono già in grado di sostenere politiche di transizione energetica che consentirebbero di raggiungere pienamente il traguardo sopraindicato. La loro applicazione dovrebbe avvenire senza ulteriori attese, tenuto conto che il volume di CO2 che si accumulerà nell’atmosfera terrestre da oggi fino al 2050 sarà tanto minore quanto prima si ridurranno le emissioni/anno. Fra gli sviluppi tecnologici sufficientemente maturi per essere applicati indichiamo: 1 - l’utilizzo dell’Idrogeno verde come vettore di energia; 2 - la cattura della CO2 e il suo riuso a seguito di trasformazione in prodotti aventi un valore economico (procedure BECCU e CCU); Le procedure BECCU e CCU prevedono un ciclo del carbonio che inizia con la cattura della CO2 generata dalla combustione di biomassa o idrocarburi per la produzione di energia elettrica (o per altre attività industriali) e si conclude con la trasformazione della CO2 catturata in beni di consumo riciclabili. Attuando questo ciclo nel termovalorizzatore Silla 2, alimentato per circa due terzi da bio-massa, si eviterebbe la dispersione in atmosfera della CO2 generata dall’incenerimento dei rifiuti, mentre la CO2 catturata potrebbe essere trasformata in carburante sintetico, la cui vendita o riciclo nel processo di produzione di energia compenserebbe la spesa effettuata. La CO2 dispersa nell’atmosfera dal termovalorizzatore Silla 2, da un calcolo sommario basato sulla quantità di rifiuti inceneriti negli ultimi anni, ammonta a circa 470 kt/anno. Ipotizzando che il ciclo di cui sopra possa essere attivato entro 5 anni, la CO2 di cui si sarebbe risparmiata l’emissione entro il 2050 ammonterebbe a circa 470 x 25 = 11.750 kt (equivalente alla CO2 emessa dal settore dei trasporti pubblici e privati in un anno). Si chiede pertanto che il Piano Aria e Clima sia integrato con le seguenti azioni, possibilmente estese a tutto il territorio della città metropolitana: 1 - azioni volte a incentivare l’utilizzo dell’idrogeno verde come vettore di energia; 2 - norme che, a partire dal 2030, oltre una certa soglia di emissioni, impongano la cattura e lo stoccaggio della CO2 sottratta dai fumi derivanti della combustione di biomassa e/o idrocarburi, al fine di consentirne la successiva trasformazione in bio-carburanti o in prodotti riciclabili aventi un valore economico; 3 – azioni volte all’incremento della produzione di biomassa (1). (1) la biomassa può essere ricavata nelle aree extraurbane con la coltivazione di siepi e arboreti da energia. Nelle aree urbane, oltre a quella contenuta nei rifiuti domestici, potrebbe essere recuperata una certa quantità di biomassa dalla potatura degli alberi lungo le strade cittadine e nei parchi .

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Obiettivo 3.4 Una nuova produzione di energia termica

Obiettivo 3.4 – Nuova produzione di energia termica: RECUPERO ENERGETICO ACQUA DI FALDA, proposta da Mondohonline APS (www.mondohonline.com) , a firma di Giuseppe Santagostino e di Carlo Alberto Rinolfi, Presidente Mondohonline Il 16% degli edifici milanesi utilizza impianti in pompa di calore geotermica (tipicamente tutte le nuove realizzazioni, centri commerciali, palazzi uso ufficio e residenziali): tale scelta è legata all’efficienza energetica elevata del costruito che utilizza la pompa di calore, sia in caldo che in freddo, come soluzione più efficiente e di conseguenza più ecologica. I restanti edifici, anche con classi energetiche non disprezzabili, non possono accedere a tali tecnologie per i costi burocratici e di impianto che consigliano l’utilizzo della tecnologia solo su dimensioni rilevanti. Per contro Milano ha un costo energetico elevato per l‘eliminazione dell’acqua di falda dai manufatti sotterranei (metropolitane, parcheggi interrati) ed un costo accessorio legato agli oneri di depurazione che gravano anche sulle acque pulite una volta che queste finiscono nella fognatura mista milanese: tali costi vivi rappresentano oneri energetici occulti nascosti nella generale contabilità dei trattamenti depurativi. Eliminare queste acque parassite dalla depurazione è operazione altamente ecologica perchè semplifica l’evacuazione ed i costi di pompaggio annessi, e contemporaneamente rende disponibile a tutti una risorsa ora impiegata solo dai grandi insediamenti milanesi: la ricchezza nascosta ha tre facce: - L’energia contenuta nella temperatura (15-16°) che rende altamente efficienti le macchine geotermiche in caldo e freddo - Il risparmio nelle acque potabili oggi impiegate anche per usi non potabili, con elevati oneri di pompaggio, trattamento di potabilizzazione e depurazione - Una distribuzione pubblica dell’acqua di falda per usi non potabili (termici, meccanici e irrigui) rende accessibile le tecnologie a tutta la città Proponiamo di inserire tra i progetti del Piano Aria Clima il recupero in rete idraulica tecnica delle acque parassite oggi inviate in fognatura perché siano rese disponibili per gli usi non potabili come richiesto dalla legge 152/2006 e come già studiato sui campi di prima falda proprio da Metropolitana Milanese. Le acque parassite oggi inutilmente depurate dal Comune di Milano assommano ad una quantità compresa tra i 70 ed i 100 mln mc annui. IPOTESI DI RIUTILIZZO ACQUA TECNICA IN POMPA DI CALORE SU IMMOBILI POPOLARI SUPERBONUS 110% • Appartamento 70 mq Classe energetica G 160 Kwh/mq • Costo riscaldamento (fornitura in teleriscaldamento) euro/mq 11/anno • euro anno 770 • Riqualificazione edilizia immobile Superbonus 110%. Classe finale E 90 Kwh/mq • costo riscaldamento pompa di calore condominiale con acqua tecnica EER 4,5 euro mq/ 4 anno • euro anno 280

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

I a.1) Profilo climatico locale e rischio climatico

lo studio non specifica in che misura le variazioni rilevate siano da ricondurre a cause antropiche e quindi a variabili gestibili dall'amministrazione comunale. Con buona probabilità queste variazioni di temperatura non sono causate dall'attività umana e comunque un innalzamento della temperatura invernale consente un notevole risparmio energetico e una correlata diminuzione delle emissioni, cosa di cui non viene minimamente tenuto conto.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

I a) Scenario di Base

Dati superati per una azione che dovrebbe iniziare nel 2021 e terminare nel 2030. Il quadro emissioni è cambiato e questi dati mostrano discrepanze sostanziali rispetto ai dati e alle previsioni ISPRA e CNR

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Impegni di adattamento

manca del tutto una valutazione costi/benefici. Il rischio concreto è quello di sostenere costi enormi a carico della collettività ottenendo benefici irrisori. La distruzione del tessuto economico deve essere attentamente valutata e inclusa nella valutazione dei costi.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Impegni sulla qualità dell’aria

"La qualità dell’aria a Milano non rispetta i valori-limite previsti dalle norme UE e nazionali e dalle Linee-guida dell’Or ganizzazione Mondiale della Sanità (OMS). Due procedure di infrazione, che coinvolgono anche il territorio del Comune di Milano, sono state avviate nei confronti dell’Italia per il parti colato (PM10) e il biossido di azoto (NO2)" Dalle misure non viene sottratto il fondo naturale come previsto dalle normative vigenti. Gli obiettivi OMS non sono raggiungibili nemmeno eliminando l'intera città dal bacino padano a causa della sua conformazione orografica, soprattutto in riferimento alle PM10 che non sono in prevalenza di origine fossile. Si consiglia l'introduzione di uno studio approfondito sulla composizione e l'origine delle PM milanesi

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Motivazioni del Piano

"L’inquinamento atmosferico è una delle criticità ambientali più rilevanti per Milano, con importanti ripercussioni sulla salute degli abitanti e dell’ambiente" Affermazione falsa. Delegittima a priori l'intero documento.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Motivazioni del Piano

La partecipazione è solo millantata, ma non reale. Alla stesura del piano non è consentito partecipare a tutti i cittadini e alle associazioni contrarie alla sua esecuzione o comunque interessate alla mitigazione degli effetti distruttivi di suddetto piano sull'economia milanese. Risulta possibile partecipare attivamente solo ed esclusivamente se si è in linea con questa visione regressista e classista della città

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Sfide del Piano e impegni già assunti

Il sindaco non ha ricevuto un mandato specifico da parte dei cittadini per sottoscrivere questi accordi, irrilevanti rispetto all'obiettivo prefissato e liberticidi rispetto alle individuali e insindacabili scelte di vita della cittadinanza

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Obiettivo 2.1 Riduzione netta della mobilità personale motorizzata a uso privato

Evitare di limitare eccessivamente il trasporto privato. Il COVID ci ha insegnato che uno dei principali veicoli di contagio è il trasporto pubblico su mezzi sovraffollati. Si è evidenziato che, durante il lockdown, non vi è stata significativa riduzione di PM10 (in alcuni casi, come a Roma, è addirittura aumentato). Colpevolizzare quasi esclusivamente i veicoli a motore non è corretto e le limitazioni attualmente in vigore sono già parecchio penalizzanti, e non vi è necessità oggettiva di introdurne di ulteriori.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Azione 2.2.1 Realizzazione di un’area con mobilità a emissioni zero

Dal luglio 2020, si vendono in Europa più auto elettrificate (elettriche, ibride e plug-in) che auto diesel. L'Italia ha un leggero ritardo che dovrebbe essere però recuperato rapidamente, e cioè nello spazio di 3 a 5 anni. Una zona a emissioni zero accessibile ad auto elettriche rischia quindi di diventare in breve tempo una zona di grande traffico, non inquinante dal punto di vista emissivo e sonoro, ma molto invadente, pericoloso e invasivo per i cittadini. A mio avviso, si tratta quindi di un'azione controproducente.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

III b) Effetti sulle emissioni di CO₂

Per conto di Toyota Motor Italia. Come detto in precedenza, concordiamo con la riprogettazione della mobilità, purché avvenga con una visione realistica e che tenga in considerazione tutte le tecnologie in grado di contribuire alla riduzione delle emissioni. A tal proposito, per il settore dei trasporti non bisognerebbe limitarsi a promuovere la diffusione dei veicoli elettrici ma di veicoli elettrificati. Per Toyota, il concetto di elettrificazione fa riferimento a una serie di tecnologie che sfruttano componenti elettriche per la trazione dei veicoli, tra cui: Hybrid Electric Vehicle (HEV) (che non ha bisogno di ricarica esterna); Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV); Electric Vehicle (BEV); Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), veicoli ad idrogeno in cui ai tre componenti principali di un’auto elettrificata si aggiungono un gruppo di celle a combustibile e un serbatoio di idrogeno. Relativamente alla ‘conversione a vettore elettrico dei veicoli privati’, sottolineiamo che tra le tecnologie a zero emissioni nel settore dei trasporti, bisogna includere anche i veicoli a celle a combustibile ad idrogeno. Questi veicoli sono di fatto delle auto elettriche che utilizzano uno stack di celle a combustibile per generare energia e alimentare il motore elettrico. La Toyota Mirai di seconda generazione, ad esempio come ogni vettura dotata di celle a combustibile, è efficiente, sicura, in grado di percorrere centinaia di chilometri (fino a 650 km) con un pieno ed emette esclusivamente vapore acqueo. Inoltre, grazie ad un filtro catalizzatore inserito nella presa d’aria destinata ad alimentare la cella a combustibile, la nuova Mirai va ad ‘emissioni negative’, poiché è in grado di ‘ripulire’ l’aria esterna mentre si muove.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

III a) Effetti sulla qualità dell’aria

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo con la riprogettazione della mobilità, purché avvenga con una visione realistica e che tenga in considerazione tutte le tecnologie in grado di contribuire alla riduzione delle emissioni. A tal proposito, per il settore dei trasporti non bisognerebbe limitarsi a promuovere la diffusione dei veicoli elettrici ma di veicoli elettrificati. Per Toyota, il concetto di elettrificazione fa riferimento a una serie di tecnologie che sfruttano componenti elettriche per la trazione dei veicoli, tra cui: Hybrid Electric Vehicle (HEV) (che non ha bisogno di ricarica esterna); Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV); Electric Vehicle (BEV); Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), veicoli ad idrogeno in cui ai tre componenti principali di un’auto elettrificata si aggiungono un gruppo di celle a combustibile e un serbatoio di idrogeno. Inoltre, le auto della piattaforma elettrificata di Toyota, poiché si basano sulla tecnologia ‘ibrida’ emettono pochissime polveri in atmosfera, grazie all’uso ridoto dei freni e dell’usura degli pneumatici. Tra le tecnologie a zero emissioni nel settore dei trasporti, bisogna includere i veicoli a celle a combustibile ad idrogeno. Questi veicoli sono di fatto delle auto elettriche che utilizzano uno stack di celle a combustibile per generare energia e alimentare il motore elettrico. La Toyota Mirai di seconda generazione, ad esempio come ogni vettura dotata di celle a combustibile, è efficiente, sicura, in grado di percorrere centinaia di chilometri (fino a 650 km) con un pieno ed emette esclusivamente vapore acqueo. Inoltre, grazie ad un filtro catalizzatore inserito nella presa d’aria destinata ad alimentare la cella a combustibile, la nuova Mirai va ad ‘emissioni negative’, poiché è in grado di ‘ripulire’ l’aria esterna mentre si muove. Inoltre, con l’obiettivo di ridurre l’uso dei veicoli privati, riguardo al trasporto pubblico non di linea il Comune potrebbe prevedere delle licenze ad hoc per il servizio taxi effettuato con mezzi ad idrogeno.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Azione 5.1.5 Attività di formazione sui temi del Piano Aria e Clima

Concordiamo con l’iniziativa di prevedere incontri di formazione sui temi del Piano Aria e Clima. TMI, tramite la divisione Toyota Academy, è già attiva con alcune iniziative di formazione sulle proprie tecnologie, a partire dalla modalità di guida di un’auto ibrida fino alla presenza nelle scuole, in particolare negli ITS. TMI sarebbe quindi interessata a partecipare a queste iniziative di formazione, anche per presentare la tecnologia dell’idrogeno e stimolare l’accettazione da parte della tecnologia ad idrogeno anche per il TPL. Nei confronti delle imprese, oltre che per descrivere le tecnologie a zero/basse emissioni, TMI potrebbe dare un importante contributo sul tema delle mobilità condivisa (mobility manager).

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Azione 3.3.3 Incentivi Equi

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo che vengano introdotti degli incentivi, anche per il rinnovo dei veicoli, con particolare attenzione alle situazioni di sofferenza socioeconomica. A tal proposito, per la concessione di contributi per il rinnovo del parco veicolare, il Comune prenda in considerazione i veicoli a basse emissioni ma anche con prezzi accessibili. A questo proposito, le auto ibride Full Hybrid di ultima generazione: • hanno basse emissioni di CO2 (emissione climalterante) e di NOx (emissione inquinante); • sono accessibili dal punto di vista economico per il cittadino; • possono contribuire nell’immediatezza al miglioramento della qualità dell’aria e alla decarbonizzazione dei trasporti; • non hanno bisogno di infrastrutture di ricarica.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Azione 3.3.2 Zero Carbon Fund

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo con la creazione di questo Fondo, soprattutto per il finanziamento di stazioni di rifornimento ad idrogeno. La costruzione di una o più stazioni di rifornimento ad idrogeno potrebbe rifornire sia i mezzi del TPL di linea (erogazione di idrogeno a 350bar) e non di linea (taxi-NCC) ed i pezzi pesanti (erogazione di idrogeno a 700Bar), nonché i veicoli privati leggeri. Inoltre, con l’obiettivo di ridurre l’uso dei veicoli privati, riguardo al trasporto pubblico non di linea il Comune potrebbe prevedere delle licenze ad hoc per il servizio taxi effettuato con mezzi ad idrogeno.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Azione 2.2.1 Realizzazione di un’area con mobilità a emissioni zero

Per conto di Toyota Motor Italia. Non concordiamo nel riservare l’accesso in ZTL ai soli veicoli elettrici, intesi come BEV (elettrico a batteria con ricarica esterna). Infatti, tra le tecnologie a zero emissioni nel settore dei trasporti, bisogna includere i veicoli a celle a combustibile ad idrogeno. Questi veicoli sono di fatto delle auto elettriche che utilizzano uno stack di celle a combustibile per generare energia e alimentare il motore elettrico. La Toyota Mirai di seconda generazione, ad esempio come ogni vettura dotata di celle a combustibile, è efficiente, sicura, in grado di percorrere centinaia di chilometri (fino a 650 km) con un pieno ed emette esclusivamente vapore acqueo. Inoltre, grazie ad un filtro catalizzatore inserito nella presa d’aria destinata ad alimentare la cella a combustibile, la nuova Mirai va ad ‘emissioni negative’, poiché è in grado di ‘ripulire’ l’aria esterna mentre si muove. Per la diffusione delle vetture ad idrogeno inoltre è necessaria la realizzazione di un’adeguata rete di punti di rifornimento. Il D.Lgs n. 257/2016 di attuazione della Direttiva per lo sviluppo di una infrastruttura per i combustibili alternativi (DAFI) ha previsto, all’art 5 comma 1 la creazione di un adeguato numero di punti di rifornimento per l'idrogeno, accessibili al pubblico, entro il 31 dicembre 2025 seguendo i criteri definiti nella sezione b) del Quadro Strategico Nazionale. Inoltre, il DPCM n 1360 2019 che adotta il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile ha assegnato fondi: • per il rinnovo dei mezzi adibiti al trasporto pubblico locale compresi quelli ad idrogeno • per la prima volta finanzia anche la realizzazione della rete infrastrutturale per la distribuzione dell’idrogeno. Al Comune di Milano sono stati assegnati complessivamente € 45.929.620. Queste risorse potranno essere utilizzate sia per l’acquisto del materiale rotabile (bus) sia per la costruzione delle apposite infrastrutture di rifornimento. La costruzione di una o più stazioni di rifornimento ad idrogeno potrebbe rifornire sia i mezzi del TPL di linea (erogazione di idrogeno a 350bar) e non di linea (taxi-NCC) ed i pezzi pesanti (erogazione di idrogeno a 700Bar), nonché i veicoli privati leggeri.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Azione 2.1.3 Accordi con Enti sovracomunali per il miglioramento del trasporto gravitante su Milano...

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo sull’implementazione di servizi di car pooling. Infatti, come detto in precedenza, TMI ha avviato un processo di trasformazione da costruttore di automobili in mobility company, con l’obiettivo di fornire tutti i tipi di servizi relativi al trasporto delle persone, con modelli e soluzioni elettrificate a basse e zero emissioni. Per Toyota, il concetto di elettrificazione fa riferimento a una serie di tecnologie che sfruttano componenti elettriche per la trazione dei veicoli, tra cui: Hybrid Electric Vehicle (HEV) (che non ha bisogno di ricarica esterna); Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV); Electric Vehicle (BEV); Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), veicoli ad idrogeno in cui ai tre componenti principali di un’auto elettrificata si aggiungono un gruppo di celle a combustibile e un serbatoio di idrogeno TMI è in grado di offrire diversi servizi di mobilità tramite il marchio KINTO, che prevede diverse soluzioni di mobilità, a partire da diverse formule di noleggio fino a servizi di mobilità condivisa, forniti esclusivamente con mezzi elettrificati a basso impatto ambientale. Tra i servizi KINTO in Italia, per quanto riguarda il car pooling vi è: • KINTO Join: un servizio di car pooling per Aziende e Pubbliche Amministrazioni grazie al quale i dipendenti possono condividere il tragitto casa-lavoro, con vantaggi sia per gli utenti che per i datori di lavoro, oltre che per l’ambiente. Il Comune di Milano per rendere efficace dal punto di vista ambientale, la mobilità condivisa dovrebbe indicare che il servizio dovrà essere espletato esclusivamente da vetture a basso impatto ambientale. Tra queste si trovano le ibride HEV, ma solo quelle identificate attraverso il parametro della potenza massima netta del motore elettrico ≥ a 30kw. La proposta, basata sul principio del grado di ibridizzazione, è stata traslata nel dato della potenza massima netta del motore elettrico calcolata sui modelli di veicoli ibridi termico-elettrici attualmente sul mercato, reperibile in Carta di Circolazione. Per il servizio del car pooling dovrebbe individuare delle misure incentivanti (es. credito di imposta) per le aziende che decidono di mettere in piedi un servizio di car pooling aziendale. Il Comune di Milano, potrebbe inoltre sviluppare i propri servizi di MaaS attraverso la app KINTO Go, e i propri servizi di car sharing e car pooling attraverso la piattaforma KINTO con soluzioni definite su misura per l’Amministrazione.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Azione 2.1.2 Pianificazione di azioni di mobilità urbana

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo sulla promozione di servizi di sharing mobility, che sono essenziali per migliorare la qualità dell’aria. In quest’ottica, TMI ha avviato un processo di trasformazione da costruttore di automobili in mobility company, con l’obiettivo di fornire tutti i tipi di servizi relativi al trasporto delle persone, con modelli e soluzioni elettrificate a basse e zero emissioni. Per Toyota, il concetto di elettrificazione fa riferimento a una serie di tecnologie che sfruttano componenti elettriche per la trazione dei veicoli: Hybrid Electric Vehicle (HEV) (che non ha bisogno di ricarica esterna); Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV); Electric Vehicle (BEV); Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), veicoli ad idrogeno in cui ai tre componenti principali di un’auto elettrificata si aggiungono un gruppo di celle a combustibile e un serbatoio di idrogeno. TMI è in grado di offrire diversi servizi di mobilità tramite il marchio KINTO, che prevede diverse soluzioni di mobilità forniti esclusivamente con mezzi elettrificati a basso impatto ambientale. I servizi KINTO in Italia includono: • KINTO ONE: un’offerta di noleggio a lungo termine, che garantisce facilità e comodità di utilizzo del veicolo e include i servizi di manutenzione e di assicurazione a fronte del pagamento di un unico canone mensile • KINTO Share: un servizio di car sharing basato su una vasta gamma di veicoli ibridi, disponibile secondo un concetto di self-service. • KINTO Join: un servizio di car pooling per Aziende e Pubbliche Amministrazioni grazie al quale i dipendenti possono condividere il tragitto casa-lavoro, con vantaggi sia per gli utenti che per i datori di lavoro, oltre che per l’ambiente. • KINTO Flex: un servizio di noleggio basato su un abbonamento, che garantisce una più ampia flessibilità di scelta e maggiore convenienza. • KINTO Go, la nuova App di mobilità integrata (MaaS) del marchio KINTO che permette in modo facile e veloce di accedere ad una serie di servizi (prenotazione taxi, parcheggi, acquisto e prenotazione di biglietti per il trasporto pubblico locale e nazionale oltre agli eventi in città, ecc). La promozione di azioni di sharing mobility quindi è particolarmente interessante nell’ottica di implementazione di servizi di car pooling. Il Comune di Milano per rendere efficace dal punto di vista ambientale, la mobilità condivisa dovrebbe indicare che il servizio dovrà essere espletato esclusivamente da vetture a basso impatto ambientale. Tra queste si trovano le ibride HEV, ma solo quelle identificate attraverso il parametro della potenza massima netta del motore elettrico ≥ a 30kw. La proposta, basata sul principio del grado di ibridizzazione, è stata traslata nel dato della potenza massima netta del motore elettrico calcolata sui modelli di veicoli ibridi termico-elettrici attualmente sul mercato, reperibile in Carta di Circolazione. Per il servizio del car pooling dovrebbe individuare delle misure incentivanti (es. credito di imposta) per le aziende che decidono di mettere in piedi un servizio di car pooling aziendale Il Comune di Milano, potrebbe inoltre sviluppare i propri servizi di MaaS attraverso la app KINTO Go, e i propri servizi di car sharing e car pooling attraverso la piattaforma KINTO con soluzioni definite su misura per l’Amministrazione.

New proposal at PIANO ARIA E CLIMA

Azione 2.1.1 Rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B di Milano

Per conto di Toyota Motor Italia. Come detto in precedenza, il Comune prevede di individuare delle modifiche per l’accesso all’Area B, da applicare tra il 2025 ed il 2030. Per limitare l’accesso ai veicoli a basse emissioni, il Comune potrebbe prevedere di operare una distinzione per sostenere la diffusione di vetture ibride realmente in grado di dispiegare effetti benefici per l’ambiente, introducendo come criterio per identificare i veicoli ibridi (HEV) maggiormente virtuosi: • la potenza massima netta del motore elettrico ≥ 30kw. La proposta, basata sul principio del grado di ibridizzazione, è stata traslata nel dato della potenza massima netta del motore elettrico calcolata sui modelli di veicoli ibridi termico-elettrici attualmente sul mercato. Il parametro della potenza massima netta dei motori elettrici è importante perché si tratta di una caratteristica che viene effettivamente utilizzata durante l’uso su strada. Inoltre, è un dato che le aziende possono mettere in carta di circolazione, quindi di facile reperimento. Inoltre, grazie all’app MyT di Toyota che si integra con le tecnologie di bordo del veicolo, si possono avere sul proprio smartphone una serie di informazioni, tra cui per esempio alla percentuale di percorrenza in ZEV raggiunta durante il percorso svolto. Toyota nel 2016 ha dato l’avvio ad una serie di studi, replicati su vari modelli, sia nel 2017 che nel 2020, per verificare il comportamento energetico dei veicoli Full Hybrid di propria produzione, con l’obiettivo - tra gli altri - di quantificare, con una metodologia scientifica, la percentuale di percorrenza del veicolo a zero emissioni nelle diverse tipologie di percorsi (urbano, autostradale e misto). Lo studio del 2020 sulla nuova Yaris Hybrid, condotto dal CARe (Center for Automotive Research and Evolution - Università degli Studi Guglielmo Marconi), con l’ENEA, ai quali si è affiancato il DICEA (il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale - Università degli Studi di Firenze), ha evidenziato che, in media, il veicolo funziona per il 78% del tempo in ZEV. Questo valore sale al 82,6% nel tratto urbano. Per i veicoli connessi quindi, il parametro della percorrenza in ZEV potrebbe essere quindi più efficace rispetto al criterio della soglia chilometrica.