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III a) Effetti sulla qualità dell’aria

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo con la riprogettazione della mobilità, purché avvenga con una visione realistica e che tenga in considerazione tutte le tecnologie in grado di contribuire alla riduzione delle emissioni. A tal proposito, per il settore dei trasporti non bisognerebbe limitarsi a promuovere la diffusione dei veicoli elettrici ma di veicoli elettrificati. Per Toyota, il concetto di elettrificazione fa riferimento a una serie di tecnologie che sfruttano componenti elettriche per la trazione dei veicoli, tra cui: Hybrid Electric Vehicle (HEV) (che non ha bisogno di ricarica esterna); Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV); Electric Vehicle (BEV); Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), veicoli ad idrogeno in cui ai tre componenti principali di un’auto elettrificata si aggiungono un gruppo di celle a combustibile e un serbatoio di idrogeno. Inoltre, le auto della piattaforma elettrificata di Toyota, poiché si basano sulla tecnologia ‘ibrida’ emettono pochissime polveri in atmosfera, grazie all’uso ridoto dei freni e dell’usura degli pneumatici. Tra le tecnologie a zero emissioni nel settore dei trasporti, bisogna includere i veicoli a celle a combustibile ad idrogeno. Questi veicoli sono di fatto delle auto elettriche che utilizzano uno stack di celle a combustibile per generare energia e alimentare il motore elettrico. La Toyota Mirai di seconda generazione, ad esempio come ogni vettura dotata di celle a combustibile, è efficiente, sicura, in grado di percorrere centinaia di chilometri (fino a 650 km) con un pieno ed emette esclusivamente vapore acqueo. Inoltre, grazie ad un filtro catalizzatore inserito nella presa d’aria destinata ad alimentare la cella a combustibile, la nuova Mirai va ad ‘emissioni negative’, poiché è in grado di ‘ripulire’ l’aria esterna mentre si muove. Inoltre, con l’obiettivo di ridurre l’uso dei veicoli privati, riguardo al trasporto pubblico non di linea il Comune potrebbe prevedere delle licenze ad hoc per il servizio taxi effettuato con mezzi ad idrogeno.

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Azione 5.1.5 Attività di formazione sui temi del Piano Aria e Clima

Concordiamo con l’iniziativa di prevedere incontri di formazione sui temi del Piano Aria e Clima. TMI, tramite la divisione Toyota Academy, è già attiva con alcune iniziative di formazione sulle proprie tecnologie, a partire dalla modalità di guida di un’auto ibrida fino alla presenza nelle scuole, in particolare negli ITS. TMI sarebbe quindi interessata a partecipare a queste iniziative di formazione, anche per presentare la tecnologia dell’idrogeno e stimolare l’accettazione da parte della tecnologia ad idrogeno anche per il TPL. Nei confronti delle imprese, oltre che per descrivere le tecnologie a zero/basse emissioni, TMI potrebbe dare un importante contributo sul tema delle mobilità condivisa (mobility manager).

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Azione 3.3.3 Incentivi Equi

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo che vengano introdotti degli incentivi, anche per il rinnovo dei veicoli, con particolare attenzione alle situazioni di sofferenza socioeconomica. A tal proposito, per la concessione di contributi per il rinnovo del parco veicolare, il Comune prenda in considerazione i veicoli a basse emissioni ma anche con prezzi accessibili. A questo proposito, le auto ibride Full Hybrid di ultima generazione: • hanno basse emissioni di CO2 (emissione climalterante) e di NOx (emissione inquinante); • sono accessibili dal punto di vista economico per il cittadino; • possono contribuire nell’immediatezza al miglioramento della qualità dell’aria e alla decarbonizzazione dei trasporti; • non hanno bisogno di infrastrutture di ricarica.

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Azione 3.3.2 Zero Carbon Fund

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo con la creazione di questo Fondo, soprattutto per il finanziamento di stazioni di rifornimento ad idrogeno. La costruzione di una o più stazioni di rifornimento ad idrogeno potrebbe rifornire sia i mezzi del TPL di linea (erogazione di idrogeno a 350bar) e non di linea (taxi-NCC) ed i pezzi pesanti (erogazione di idrogeno a 700Bar), nonché i veicoli privati leggeri. Inoltre, con l’obiettivo di ridurre l’uso dei veicoli privati, riguardo al trasporto pubblico non di linea il Comune potrebbe prevedere delle licenze ad hoc per il servizio taxi effettuato con mezzi ad idrogeno.

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Azione 2.2.1 Realizzazione di un’area con mobilità a emissioni zero

Per conto di Toyota Motor Italia. Non concordiamo nel riservare l’accesso in ZTL ai soli veicoli elettrici, intesi come BEV (elettrico a batteria con ricarica esterna). Infatti, tra le tecnologie a zero emissioni nel settore dei trasporti, bisogna includere i veicoli a celle a combustibile ad idrogeno. Questi veicoli sono di fatto delle auto elettriche che utilizzano uno stack di celle a combustibile per generare energia e alimentare il motore elettrico. La Toyota Mirai di seconda generazione, ad esempio come ogni vettura dotata di celle a combustibile, è efficiente, sicura, in grado di percorrere centinaia di chilometri (fino a 650 km) con un pieno ed emette esclusivamente vapore acqueo. Inoltre, grazie ad un filtro catalizzatore inserito nella presa d’aria destinata ad alimentare la cella a combustibile, la nuova Mirai va ad ‘emissioni negative’, poiché è in grado di ‘ripulire’ l’aria esterna mentre si muove. Per la diffusione delle vetture ad idrogeno inoltre è necessaria la realizzazione di un’adeguata rete di punti di rifornimento. Il D.Lgs n. 257/2016 di attuazione della Direttiva per lo sviluppo di una infrastruttura per i combustibili alternativi (DAFI) ha previsto, all’art 5 comma 1 la creazione di un adeguato numero di punti di rifornimento per l'idrogeno, accessibili al pubblico, entro il 31 dicembre 2025 seguendo i criteri definiti nella sezione b) del Quadro Strategico Nazionale. Inoltre, il DPCM n 1360 2019 che adotta il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile ha assegnato fondi: • per il rinnovo dei mezzi adibiti al trasporto pubblico locale compresi quelli ad idrogeno • per la prima volta finanzia anche la realizzazione della rete infrastrutturale per la distribuzione dell’idrogeno. Al Comune di Milano sono stati assegnati complessivamente € 45.929.620. Queste risorse potranno essere utilizzate sia per l’acquisto del materiale rotabile (bus) sia per la costruzione delle apposite infrastrutture di rifornimento. La costruzione di una o più stazioni di rifornimento ad idrogeno potrebbe rifornire sia i mezzi del TPL di linea (erogazione di idrogeno a 350bar) e non di linea (taxi-NCC) ed i pezzi pesanti (erogazione di idrogeno a 700Bar), nonché i veicoli privati leggeri.

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Azione 2.1.3 Accordi con Enti sovracomunali per il miglioramento del trasporto gravitante su Milano...

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo sull’implementazione di servizi di car pooling. Infatti, come detto in precedenza, TMI ha avviato un processo di trasformazione da costruttore di automobili in mobility company, con l’obiettivo di fornire tutti i tipi di servizi relativi al trasporto delle persone, con modelli e soluzioni elettrificate a basse e zero emissioni. Per Toyota, il concetto di elettrificazione fa riferimento a una serie di tecnologie che sfruttano componenti elettriche per la trazione dei veicoli, tra cui: Hybrid Electric Vehicle (HEV) (che non ha bisogno di ricarica esterna); Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV); Electric Vehicle (BEV); Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), veicoli ad idrogeno in cui ai tre componenti principali di un’auto elettrificata si aggiungono un gruppo di celle a combustibile e un serbatoio di idrogeno TMI è in grado di offrire diversi servizi di mobilità tramite il marchio KINTO, che prevede diverse soluzioni di mobilità, a partire da diverse formule di noleggio fino a servizi di mobilità condivisa, forniti esclusivamente con mezzi elettrificati a basso impatto ambientale. Tra i servizi KINTO in Italia, per quanto riguarda il car pooling vi è: • KINTO Join: un servizio di car pooling per Aziende e Pubbliche Amministrazioni grazie al quale i dipendenti possono condividere il tragitto casa-lavoro, con vantaggi sia per gli utenti che per i datori di lavoro, oltre che per l’ambiente. Il Comune di Milano per rendere efficace dal punto di vista ambientale, la mobilità condivisa dovrebbe indicare che il servizio dovrà essere espletato esclusivamente da vetture a basso impatto ambientale. Tra queste si trovano le ibride HEV, ma solo quelle identificate attraverso il parametro della potenza massima netta del motore elettrico ≥ a 30kw. La proposta, basata sul principio del grado di ibridizzazione, è stata traslata nel dato della potenza massima netta del motore elettrico calcolata sui modelli di veicoli ibridi termico-elettrici attualmente sul mercato, reperibile in Carta di Circolazione. Per il servizio del car pooling dovrebbe individuare delle misure incentivanti (es. credito di imposta) per le aziende che decidono di mettere in piedi un servizio di car pooling aziendale. Il Comune di Milano, potrebbe inoltre sviluppare i propri servizi di MaaS attraverso la app KINTO Go, e i propri servizi di car sharing e car pooling attraverso la piattaforma KINTO con soluzioni definite su misura per l’Amministrazione.

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Azione 2.1.2 Pianificazione di azioni di mobilità urbana

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo sulla promozione di servizi di sharing mobility, che sono essenziali per migliorare la qualità dell’aria. In quest’ottica, TMI ha avviato un processo di trasformazione da costruttore di automobili in mobility company, con l’obiettivo di fornire tutti i tipi di servizi relativi al trasporto delle persone, con modelli e soluzioni elettrificate a basse e zero emissioni. Per Toyota, il concetto di elettrificazione fa riferimento a una serie di tecnologie che sfruttano componenti elettriche per la trazione dei veicoli: Hybrid Electric Vehicle (HEV) (che non ha bisogno di ricarica esterna); Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV); Electric Vehicle (BEV); Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), veicoli ad idrogeno in cui ai tre componenti principali di un’auto elettrificata si aggiungono un gruppo di celle a combustibile e un serbatoio di idrogeno. TMI è in grado di offrire diversi servizi di mobilità tramite il marchio KINTO, che prevede diverse soluzioni di mobilità forniti esclusivamente con mezzi elettrificati a basso impatto ambientale. I servizi KINTO in Italia includono: • KINTO ONE: un’offerta di noleggio a lungo termine, che garantisce facilità e comodità di utilizzo del veicolo e include i servizi di manutenzione e di assicurazione a fronte del pagamento di un unico canone mensile • KINTO Share: un servizio di car sharing basato su una vasta gamma di veicoli ibridi, disponibile secondo un concetto di self-service. • KINTO Join: un servizio di car pooling per Aziende e Pubbliche Amministrazioni grazie al quale i dipendenti possono condividere il tragitto casa-lavoro, con vantaggi sia per gli utenti che per i datori di lavoro, oltre che per l’ambiente. • KINTO Flex: un servizio di noleggio basato su un abbonamento, che garantisce una più ampia flessibilità di scelta e maggiore convenienza. • KINTO Go, la nuova App di mobilità integrata (MaaS) del marchio KINTO che permette in modo facile e veloce di accedere ad una serie di servizi (prenotazione taxi, parcheggi, acquisto e prenotazione di biglietti per il trasporto pubblico locale e nazionale oltre agli eventi in città, ecc). La promozione di azioni di sharing mobility quindi è particolarmente interessante nell’ottica di implementazione di servizi di car pooling. Il Comune di Milano per rendere efficace dal punto di vista ambientale, la mobilità condivisa dovrebbe indicare che il servizio dovrà essere espletato esclusivamente da vetture a basso impatto ambientale. Tra queste si trovano le ibride HEV, ma solo quelle identificate attraverso il parametro della potenza massima netta del motore elettrico ≥ a 30kw. La proposta, basata sul principio del grado di ibridizzazione, è stata traslata nel dato della potenza massima netta del motore elettrico calcolata sui modelli di veicoli ibridi termico-elettrici attualmente sul mercato, reperibile in Carta di Circolazione. Per il servizio del car pooling dovrebbe individuare delle misure incentivanti (es. credito di imposta) per le aziende che decidono di mettere in piedi un servizio di car pooling aziendale Il Comune di Milano, potrebbe inoltre sviluppare i propri servizi di MaaS attraverso la app KINTO Go, e i propri servizi di car sharing e car pooling attraverso la piattaforma KINTO con soluzioni definite su misura per l’Amministrazione.

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Azione 2.1.1 Rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B di Milano

Per conto di Toyota Motor Italia. Come detto in precedenza, il Comune prevede di individuare delle modifiche per l’accesso all’Area B, da applicare tra il 2025 ed il 2030. Per limitare l’accesso ai veicoli a basse emissioni, il Comune potrebbe prevedere di operare una distinzione per sostenere la diffusione di vetture ibride realmente in grado di dispiegare effetti benefici per l’ambiente, introducendo come criterio per identificare i veicoli ibridi (HEV) maggiormente virtuosi: • la potenza massima netta del motore elettrico ≥ 30kw. La proposta, basata sul principio del grado di ibridizzazione, è stata traslata nel dato della potenza massima netta del motore elettrico calcolata sui modelli di veicoli ibridi termico-elettrici attualmente sul mercato. Il parametro della potenza massima netta dei motori elettrici è importante perché si tratta di una caratteristica che viene effettivamente utilizzata durante l’uso su strada. Inoltre, è un dato che le aziende possono mettere in carta di circolazione, quindi di facile reperimento. Inoltre, grazie all’app MyT di Toyota che si integra con le tecnologie di bordo del veicolo, si possono avere sul proprio smartphone una serie di informazioni, tra cui per esempio alla percentuale di percorrenza in ZEV raggiunta durante il percorso svolto. Toyota nel 2016 ha dato l’avvio ad una serie di studi, replicati su vari modelli, sia nel 2017 che nel 2020, per verificare il comportamento energetico dei veicoli Full Hybrid di propria produzione, con l’obiettivo - tra gli altri - di quantificare, con una metodologia scientifica, la percentuale di percorrenza del veicolo a zero emissioni nelle diverse tipologie di percorsi (urbano, autostradale e misto). Lo studio del 2020 sulla nuova Yaris Hybrid, condotto dal CARe (Center for Automotive Research and Evolution - Università degli Studi Guglielmo Marconi), con l’ENEA, ai quali si è affiancato il DICEA (il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale - Università degli Studi di Firenze), ha evidenziato che, in media, il veicolo funziona per il 78% del tempo in ZEV. Questo valore sale al 82,6% nel tratto urbano. Per i veicoli connessi quindi, il parametro della percorrenza in ZEV potrebbe essere quindi più efficace rispetto al criterio della soglia chilometrica.

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Obiettivo 2.1 Riduzione netta della mobilità personale motorizzata a uso privato

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo con l’obiettivo del Comune di ridurre l’uso dell’auto privata, anche apportando delle modifiche per l’accesso all’Area B, da applicare tra il 2025 ed il 2030. Per limitare l’accesso in ZTL ai veicoli a basse emissioni, potrebbe prevedere di operare una distinzione per sostenere la diffusione di vetture realmente in grado di dispiegare effetti benefici per l’ambiente, introducendo come criterio per identificare i veicoli ibridi (HEV) maggiormente virtuosi: • la potenza massima netta del motore elettrico ≥ 30kw. Il parametro della potenza massima netta dei motori elettrici è importante perché si tratta di una caratteristica che viene effettivamente utilizzata durante l’uso su strada. Inoltre, è un dato che le aziende possono mettere in carta di circolazione, quindi di facile reperimento. La proposta, basata sul principio del grado di ibridizzazione, è stata traslata nel dato della potenza massima netta del motore elettrico calcolata sui modelli di veicoli ibridi termico-elettrici attualmente sul mercato, reperibile in Carta di Circolazione. Inoltre, poiché il motore elettrico, all’occorrenza funge anche da generatore di elettricità e rallentare la marcia del veicolo, affiancando i freni nella loro funzione, le auto Full Hybrid usurano in maniera molto ridotta sia pneumatici che i freni e quindi hanno un’emissione di particolato molto bassa.

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Azione 1.1.1 Revisione del Piano Territoriale degli Orari (PTO) in relazione al processo di tran...

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo sulla promozione di servizi di sharing mobility, che sono essenziali per migliorare la qualità dell’aria. In quest’ottica, TMI ha avviato un processo di trasformazione da costruttore di automobili in mobility company, con l’obiettivo di fornire tutti i tipi di servizi relativi al trasporto delle persone, con modelli e soluzioni elettrificate a basse e zero emissioni. TMI è in grado di offrire diversi servizi di mobilità tramite il marchio KINTO, che prevede diverse soluzioni di mobilità forniti esclusivamente con mezzi elettrificati a basso impatto ambientale: Hybrid Electric Vehicle (HEV) (che non ha bisogno di ricarica esterna); Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV); Electric Vehicle (BEV); Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), veicoli ad idrogeno in cui ai tre componenti principali di un’auto elettrificata si aggiungono un gruppo di celle a combustibile e un serbatoio di idrogeno Tra i servizi KINTO in Italia: • KINTO Share: un servizio di car sharing basato su una vasta gamma di veicoli ibridi, disponibile secondo un concetto di self-service. • KINTO Join: un servizio di car pooling per Aziende e Pubbliche Amministrazioni grazie al quale i dipendenti possono condividere il tragitto casa-lavoro, con vantaggi sia per gli utenti che per i datori di lavoro, oltre che per l’ambiente. La promozione di azioni di sharing mobility quindi è particolarmente interessante nell’ottica di implementazione di servizi di car pooling. Il Comune di Milano per rendere efficace dal punto di vista ambientale, la mobilità condivisa dovrebbe indicare che il servizio dovrà essere espletato esclusivamente da vetture a basso impatto ambientale. Tra queste si trovano le ibride HEV, ma solo quelle identificate attraverso il parametro della potenza massima netta del motore elettrico ≥ a 30kw. La proposta, basata sul principio del grado di ibridizzazione, è stata traslata nel dato della potenza massima netta del motore elettrico calcolata sui modelli di veicoli ibridi termico-elettrici attualmente sul mercato. Ne è risultato che, la potenza massima netta del motore elettrico sia ≥ 30kw. Si tratta di una caratteristica che viene effettivamente utilizzata durante l’uso su strada ed è un dato che le aziende possono mettere in carta di circolazione, quindi di facile reperimento. Per il servizio del car pooling dovrebbe individuare delle misure incentivanti (es. credito di imposta) per le aziende che decidono di mettere in piedi un servizio di car pooling aziendale Il Comune di Milano, potrebbe inoltre sviluppare i propri servizi di MaaS attraverso la app KINTO Go, e i propri servizi di car sharing e car pooling attraverso la piattaforma KINTO con soluzioni definite su misura per l’Amministrazione.

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Sfide del Piano Aria e Clima

Il piano deve prevedere un meccanismo periodico di aggiornamento degli obbiettivi da raggiungere, in modo di essere in grado di rispondere agli accordi internazionali e alle nuove direttive europee. Gli obbiettivi da raggiungere al 2030 vanno riallineati alle normative più restrittive che stanno per essere varate a livello europeo. Ad esempio la direttiva per il clima e l'energia in corso di approvazione prevede un obiettivo, più ambizioso, di riduzione delle emissioni di gas serra. Entro il 2030 le emissioni climalteranti andranno di almeno il 55% rispetto ai livelli del 1990. In generale gli obbiettivi da raggiungere vanno quantificati in modo che si possa sempre verificare l'efficacia delle azioni avviate e introdurre gli elementi correttivi necessari per rispettare le scadenze.

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I b.2.1) Scenario Business As Usual 2030-2050: Mitigazione

Per conto di Toyota Motor Italia. Per quanto riguarda il TPL, dovrebbero essere presi in considerazione anche mezzi alimentati ad idrogeno. Questi veicoli utilizzano uno stack di celle a combustibile per generare energia e alimentare il motore elettrico. Inoltre, il Governo ha adottato con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 1360 del 24 aprile 2019 il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile che prevede 3,7 miliardi di euro di fondi. Il Piano punta al rinnovo del parco autobus adibiti al trasporto pubblico locale con mezzi meno inquinanti tra i quali quelli ad idrogeno, e per la prima volta viene finanziata anche l’infrastruttura di rifornimento. Le risorse del Piano verranno erogate in 3 periodi quinquennali a partire dal 2019, in base a criteri prefissati (che terranno conto ad esempio del numero di passeggeri trasportati e del numero di mezzi circolanti) su tre graduatorie distinte, tra cui una per i comuni capoluogo di città metropolitane e Comuni capoluogo di provincia ad alto inquinamento di PM10 e biossido di azoto (a cui verranno assegnati limitatamente al primo quinquennio di applicazione 398 milioni di euro). Il Dpcm prevede che al sud debba andare non meno del 34% delle risorse stanziate. Le graduatorie per l’assegnazione delle risorse sono definite con Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministero dell’Economia e delle Finanze. Il 1° aprile 2020 quello per i 38 Comuni che nel biennio 2018-2019 hanno registrato i più alti livelli di inquinamento PM10 e biossido di azoto. Al Comune di Milano sono stati assegnati complessivamente € 45.929.620. Queste risorse potranno essere utilizzate sia per l’acquisto dei veicoli sia per la creazione delle apposite infrastrutture di rifornimento. Infatti, le risorse assegnate nel primo triennio possono essere destinate, sino al 50% del contributo concesso, dalle amministrazioni locali, alla realizzazione della rete infrastrutturale per l’idrogeno. Questa opportunità dovrebbe essere colta dal Comune di Milano nella preparazione dei suoi piani di sviluppo delle infrastrutture e di investimento. Affinché questi fondi siano investiti nel modo più efficace possibile è necessario che nella progettualità vengano presi in considerazione questi elementi: a. L’infrastruttura di rifornimento avrà un uso promiscuo e non potrà dovrà essere esclusivamente usufruibile dall’Ente che la finanzia. b. Le caratteristiche tecniche dell’impianto dovranno includere, nel caso dell’idrogeno le pressioni necessarie per il rifornimento ad oggi 700bar. c. L’impianto di rifornimento si dovrà costruire in aree alle quali potranno avere accesso anche i privati (sia per i mezzi pesanti che per le auto). d. La gestione dell’impianto di rifornimento non sarà esclusivamente destinata alle aziende pubbliche locali, ma potrà essere dato alle compagnie che producono il combustibile, soprattutto nel caso di aziende locali di piccole dimensioni. La costruzione di una o più stazioni di rifornimento ad idrogeno potrebbe rifornire sia i mezzi del TPL di linea (erogazione di idrogeno a 350bar) e non di linea (taxi-NCC) ed i pezzi pesanti (erogazione di idrogeno a 700Bar), nonché i veicoli privati leggeri. Inoltre, con l’obiettivo di ridurre l’uso dei veicoli privati, riguardo al trasporto pubblico non di linea il Comune potrebbe prevedere delle licenze ad hoc per il servizio taxi effettuato con mezzi ad idrogeno.

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I b.1.1) Scenario Business As Usual 2030-2050: Qualità dell’Aria

Per conto di Toyota Motor Italia. Lo scenario qui descritto dovrebbe essere reso più sfidante sempre tenendo conto del fatto che è necessario, nel settore del trasporto privato promuovere l’integrazione di varie tecnologie per fornire il veicolo giusto, al posto giusto e nel momento giusto, per rispondere alle diverse esigenze di mobilità per il breve, medio e lungo raggio. Per l’ambito veicoli stradali ribadiamo che la piattaforma di veicoli elettrificati dovrebbe essere quella di elezione, con alcune distinzioni. In particolare, per Toyota, il concetto di elettrificazione fa riferimento a una serie di tecnologie che sfruttano componenti elettriche per la trazione dei veicoli, tra cui • Hybrid Electric Vehicle (HEV), veicoli dotati di due tipologie di motori, uno elettrico e uno termico; o all’interno di questa tecnologia, che dal punto di vista omologativo è genericamente indicata come ‘ibrida’ solo le auto Full Hybrid riescono a muovere l’auto senza l’uso del motore termico. • Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV), veicoli Hybrid Electric dotati di una batteria di maggior capacità che, a differenza degli HEV, può essere ricaricata anche da una presa esterna; • Battery Electric Vehicle (BEV), veicoli elettrici puri in cui la trazione è svolta unicamente dal motore elettrico e la batteria viene ricaricata da una presa esterna; • Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), veicoli ad idrogeno in cui ai tre componenti principali di un’auto elettrificata si aggiungono un gruppo di celle a combustibile e un serbatoio di idrogeno. I criteri per la regolamentazione della circolazione stradale e per l’incentivazione del rinnovo del parco veicolare dovrebbero declinarsi cosi: 1) Auto ibride (HEV) che non trovano nella carta di circolazione un elemento distintivo a livello omologativo, potrebbero essere distinte attraverso il grado di ibridizzazione. Il grado di ibridizzazione Hr, si ottiene calcolando il rapporto tra la potenza massima del motore elettrico e la somma della potenza massima dei motori termico ed elettrico. I veicoli elettrici a batteria hanno un Hr = 1, mentre le motorizzazioni convenzionali hanno un Hr = 0. Le Amministrazioni quindi, al fine di una efficace riduzione delle emissioni, dovrebbero concedere dei riconoscimenti solo ai veicoli con grado di ibridizzazione Hr >0,23. Le Amministrazioni potranno identificare un limite minimo della potenza massima netta del motore elettrico, per indicare quale è il grado di ibridizzazione al quale concedere un riconoscimento per il vantaggio ambientale. La proposta, basata sul principio del grado di ibridizzazione, è stata traslata nel dato della potenza massima netta del motore elettrico calcolata sui modelli di veicoli ibridi termico-elettrici attualmente sul mercato. Ne è risultato che per accedere ai benefici, la potenza massima netta del motore elettrico sia ≥ 30kw. Il parametro della potenza massima netta dei motori elettrici è importante perché si tratta di una caratteristica che viene effettivamente utilizzata durante l’uso su strada. Inoltre, è un dato che le aziende possono mettere in carta di circolazione, quindi di facile reperimento. 2) Criteri generali a livello emissivo, per tutte le auto e non solo quelle elettrificate, potrebbero essere il combinato disposto tra emissioni di CO2 e di NOx. Le emissioni di NOx dovranno essere inferiori agli attuali limiti di legge che per un’auto euro 6, secondo il ciclo di omologazione WLTP, corrispondono a 80mg/km per le auto diesel, e a 60mg/km per le auto a benzina. Il limite proposto per accedere ai contributi/esenzioni è quello di un livello di emissioni di NOx <= 16mg/km. Per le emissioni di CO2, il limite dovrebbe corrispondere a quello stabilito dalla normativa UE che prevede che il valore medio della CO2 emessa da tutti i veicoli immatricolati da ciascuna casa nel 2020 sia <= 95 g/km NEDC. Il dato non è stato ancora riparametrato secondo il ciclo di omologazione WLTP, e lo sarà, dalle notizie ufficiali UE, solo a fine 2021.

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I a.2) Qualità dell’aria a Milano

Per conto di Toyota Motor Italia. Concordiamo che l’ammodernamento del parco veicolare rappresenti un’azione fondamentale per il miglioramento della qualità dell’aria. I provvedimenti che l’Amministrazione dovrebbe attuare a nostro avviso ricadono in tre principali aree: 1) Limitazione al traffico per i veicoli più inquinanti nei giorni di picchi emissivi. 2) Rinnovo del parco veicolare. 3) Definizione di requisiti per l’ingresso nelle ZTL “Area C” e “Area B”. Uno dei primi elementi da segnalare è quello della elettrificazione. Questo concetto molto più ampio di quello ricompreso nell’aggettivo ‘elettrico’, include una serie di tecnologie che sfruttano componenti elettriche per la trazione dei veicoli, tra cui • Hybrid Electric Vehicle (HEV), veicoli dotati di due tipologie di motori, uno elettrico e uno termico e nnon ha bisogno di ricarica esterna • Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV), veicoli Hybrid Electric dotati di una batteria di maggior capacità che, a differenza degli HEV, può essere ricaricata anche da una presa esterna; • Battery Electric Vehicle (BEV), veicoli elettrici puri in cui la trazione è svolta unicamente dal motore elettrico e la batteria viene ricaricata da una presa esterna; • Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), veicoli ad idrogeno in cui ai tre componenti principali di un’auto elettrificata si aggiungono un gruppo di celle a combustibile e un serbatoio di idrogeno. Le tecnologie elettrificate dovrebbero essere identificate tra quelle più virtuose. Allo stesso tempo è necessario che si individuino quelle ad alta efficienza energetica e a basso livello di emissioni inquinanti come l’NOx, e che abbiano un prezzo accessibile per il cittadino. A questo proposito, si possono classificare i veicoli ibridi (HEV) più avanzati calcolando il loro grado di ibridizzazione Hr, che si ottiene dal rapporto tra la potenza massima del motore elettrico e la somma della potenza massima dei motori termico ed elettrico. I veicoli elettrici a batteria hanno un Hr = 1, mentre le motorizzazioni convenzionali hanno un Hr = 0. Le Amministrazioni quindi, al fine di una efficace riduzione delle emissioni, dovrebbero concedere dei riconoscimenti, tra i veicoli HEV, solo a quelli con grado di ibridizzazione Hr >0,23. Le Amministrazioni potranno identificare un limite minimo della potenza massima netta del motore elettrico, per indicare quale è il grado di ibridizzazione al quale concedere un riconoscimento per il vantaggio ambientale. La proposta, basata sul principio del grado di ibridizzazione, è stata traslata nel dato della potenza massima netta del motore elettrico calcolata sui modelli di veicoli ibridi termico-elettrici attualmente sul mercato. Ne è risultato che per accedere ai benefici, la potenza massima netta del motore elettrico sia ≥ 30kw. Il parametro della potenza massima netta dei motori elettrici è importante perché si tratta di una caratteristica che viene effettivamente utilizzata durante l’uso su strada. Inoltre, è un dato che le aziende possono mettere in carta di circolazione, quindi di facile reperimento. Tra i veicoli a zero emissioni bisogna includere anche quelli a celle a combustibile ad idrogeno. Questi veicoli sono di fatto delle auto elettriche che utilizzano uno stack di celle a combustibile per generare energia e alimentare il motore elettrico. La Toyota Mirai di seconda generazione, ad esempio come ogni vettura dotata di celle a combustibile, è efficiente, sicura, in grado di percorrere centinaia di chilometri (fino a 650 km ca) con un pieno ed emette esclusivamente vapore acqueo. Inoltre, grazie ad un filtro catalizzatore inserito nella presa d’aria destinata ad alimentare la cella a combustibile, la nuova Mirai va ad ‘emissioni negative’, poiché è in grado di ‘ripulire’ l’aria esterna mentre si muove.

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Azione 2.2.1 Realizzazione di un’area con mobilità a emissioni zero

in nome e per conto di Confcommercio Milano: il Comune intende favorire la diffusione della mobilità "a zero emissioni" tramite la realizzazione di un'area rilevante della città nella quale sia permessa la circolazione solo ai veicoli per i quali siano nulle le emissioni allo scarico. L’obiettivo può essere efficacemente perseguito anche attraverso la diffusione deli impianti di ricarica in tutta l’Area Metropolitana.

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Azione 1.7.2 Azioni per la riduzione dei rifiuti e dello spreco alimentare e per il minor consumo de...

in nome e per conto di Confcommercio Milano: Per diminuire la produzione di rifiuti, il Comune prevede di sviluppare azioni mirate a ridurre il più possibile l’uso della plastica monouso, azioni di promozione del riuso, della riparabilità e della riciclabilità dei beni durevoli favorendo una migliore consapevolezza dei cittadini riguardo a stili di consumo più sostenibili. Questo obiettivo è da verificare tenendo anche conto dell’aumento del fenomeno dell’e-commerce.

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Azione 1.7.1 Dotare l’Amministrazione di un programma d’azione per l’economia circolare

in nome e per conto di Confcommercio Milano: l’obiettivo può essere più facilmente raggiunto se inserito in un sistema di ottimizzazione della distribuzione e consegna delle merci. Sarebbe opportuno utilizzare contenitori standardizzati per i veicoli che consegnano e quelli che ritirano imballaggi e rifiuti.

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Azione 1.4.1 Azioni di riduzione del risollevamento polveri

in nome e per conto di Confcommercio Milano: Il piano dei lavaggi è indispensabile, occorre un’organizzazione di tempi e orari compatibili con esigenze di mobilità in orario notturno (movida)

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Azione 1.1.1 Revisione del Piano Territoriale degli Orari (PTO) in relazione al processo di tran...

per nome e per conto di Confcommercio Milano: il truck sharing è difficilmente realizzabile nel breve-medio termine senza una impostazione che deve essere quella delle piattaforme di distribuzione poste a margine della Città Metropolitana, e va implementato un sistema di consegne ultimo miglio integrato

Nueva propuesta en PIANO ARIA E CLIMA

Azione 1.8.1 Bilancio Ambientale Integrato

RIFERIMENTO Azione 1.8.1 Bilancio Ambientale Integrato (Pag. 62) OSSERVAZIONE In riferimento all’Azione 1.8.1 si propone di integrare il progetto di riapertura dei Navigli per consolidare il “Bilancio Ambientale Integrato”. A questo fine si osserva quanto segue. Se la prima finalità di un Bilancio Ambientale Integrato è ampliare il più possibile il quadro di informazioni derivanti da statistiche o monitoraggi, studi e analisi e offrire sempre più elaborazioni e disaggregazioni atte a monitorare il progresso delle politiche dell’Amministrazione, anche in funzione di trasparenza verso cittadini e stakeholder, allora risulta incomprensibile l’assenza di ogni riferimento al progetto di riapertura dei Navigli e al ruolo che essi possono svolgere, insieme al recupero di alcuni tratti dell’intera rete idrica minore, quali fattori strategici di rigenerazione ambientale anche in riferimento alle interrelazioni fra acqua e clima. Con questa osservazione al Piano Aria e Clima l’Associazione Riaprire i Navigli sottolinea come, per raggiungere gli obiettivi che l’Amministrazione comunale vorrebbe darsi per migliorare la qualità dell’aria e del clima, questa omissione rappresenti un’incongruenza e una lacuna grave, sintomo dell’incapacità dell’Amministrazione stessa di coordinare politiche e integrare le azioni per il miglioramento della qualità ambientale della città, a partire da sinergie realmente operative con gli obiettivi dell’Agenda per lo sviluppo sostenibile dell’ONU (punti 6, 7, 9, 11, 14, 15). A sostegno della necessità di integrare il Piano Aria e Clima con il progetto di riapertura dei Navigli si pongono cinque questioni di fondo. 1 - Quel che lascia più perplessi nel Piano è come le politiche di intervento previste si riducano ad un ambito sostanzialmente comunale perdendo di vista il ruolo che, anche per le politiche di miglioramento dell’“aria” e del “clima”, spetti al Comune di Milano affrontare il vasto ambito territoriale alla scala metropolitana per le evidenti interconnessioni tra Milano e il suo intorno. Non solo il miglioramento dell’aria e del clima non è circoscrivibile ai soli confini comunali, ma deve essere parte fondante di una visione ecosistemica dello sviluppo: ambientale, territoriale, sociale. Quindi, anche il tema delle acque, dei Navigli e delle reti idriche va colto alla scala sovracomunale metropolitana o regionale ed è incomprensibile tale sottovalutazione. Inoltre, non dedicare neppure una riga delle 968 pagine del Piano al tema dei Navigli mette in discussione di per sé la bontà del Piano, ma anche in modo contraddittorio mette in discussione l’impegno svolto negli ultimi dieci anni dall’Amministrazione comunale quando, dopo il referendum del 2011, sono state conseguenti le azioni che hanno portato agli studi di fattibilità per la riapertura dei Navigli milanesi. Questa sottovalutazione del ruolo che possono svolgere i Navigli e la rete idrica a livello urbano e metropolitano è la controprova di come il Piano si componga di azioni diverse tra loro correlate, l’una slegata dall’altra, senza che il loro insieme definisca una strategia da cui si capisca quale sarà il futuro assetto di Milano e della Città Metropolitana. 2 – Riaprire i Navigli, ripensare all’uso della rete idrica minore, ripensare in modo strutturale le interrelazioni fra acqua, fattori biotici e abiotici, significa promuovere in modo strutturale e concreto l’abbassamento della temperatura della città favorendo la circolazione dell’aria e un abbassamento delle temperature in virtù del movimento dell’acqua corrente dei Navigli, oltre che favorire processi di crescita della biodiversità, con beneficio generale del benessere umano, nonché molto più semplicemente significa promuovere altre attività virtuose come l’uso delle acque del Naviglio come risorsa da utilizzare anche per l’irrigazione dei parchi e del verde urbano di prossimità, invece di utilizzare l’acquedotto cittadino con risparmio energetico e senza alcuno spreco di acqua potabile. 3 – La riapertura dei Navigli consente di avviare finalmente a Milano una politica per il riscaldamento e il raffreddamento degli edifici mediante pompe di calore nella prospettiva di una città Carbon Zero. Esempio virtuoso nei confronti delle altre città. Prendere acqua dai Navigli e dal reticolo idrico minore riaperto e dalla falda e restituirla attraverso il reticolo idrico, costituisce una sola azione strategica, complessiva, capace di migliorare l’ambiente garantendo cospicui vantaggi economici nelle casse del Comune e agli utenti (come è già emerso dai lavori e dal calcolo costi-benefici di MM sulla riapertura dei Navigli). Ma di questo nel Piano non c’è traccia. 4 – Per quanto riguarda l’obiettivo della diminuzione del traffico al fine della riduzione dell’inquinamento atmosferico, ancor prima di guardare al 2030, come fa il Piano, con politiche che riguardano la chiusura del centro storico alle auto che non siano elettriche, l’idea della città dei 15 minuti nella quale in 88 quartieri si dovrebbe muoversi a piedi o in bicicletta e che riguardano la riduzione del 50% dell’accessibilità con mezzo privato, mortificando la natura dell’abitare contemporaneo, non si capisce perché non si assumano le indicazioni già emerse per una diversa riorganizzazione del traffico e degli stazionamenti, proprio conseguenti al progetto di riapertura dei Navigli, come già indicato dai documenti allegati allo Studio di fattibilità redatto dal Politecnico di Milano per la riapertura dei Navigli stessi e come già indicato nel Piano Particolareggiato del Traffico del Centro Storico del 2005, con particolare riferimento ad una nuova politica per la logistica delle merci che oggi incidono in modo rilevante sulla qualità dell’aria. 5 – Pertanto la critica che l’Associazione muove alla concezione di questo Piano Aria e Clima è che esso sembra nascere da un contesto che non tiene conto delle energie già spese dall’Amministrazione comunale per fare del progetto di rigenerazione dei Navigli a scala urbana, metropolitana e regionale, l’elemento strategico e il motore della rigenerazione del capitale naturale (piano per la biodiversità 2030, piano inquinamento Carbon Zero), della rigenerazione del capitale fisico (piano per la rigenerazione urbana, riqualificazione energetica, revisione metabolica delle attività, piano dei trasporti) e rigenerazione del capitale umano (nuovi modelli di governance e di diffusione della cultura). Trascurare il progetto Navigli di cui per altro l’Amministrazione comunale di Milano è di fatto promotrice, vuol dire abbandonare un progetto di trasformazione della città come elemento di riconciliazione del proprio territorio verso la risoluzione del conflitto ormai evidente tra antropizzazione e ambiente.