PIANO ARIA E CLIMA
#PianoAriaeClima Raccolta pubblica di osservazioni
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Questa osservazione per la proposta I b.1.1) Scenario Business As Usual 2030-2050: Qualità dell’Aria è in fase di valutazione.
Modifica a "I b.1.1) Scenario Business As Usual 2030-2050: Qualità dell’Aria"
Riferimento: MD-PROP-2021-02-521
Testo
Originale
-Come già accennato, lo scenario tendenziale Business As Usual riguarda l’evoluzione temporale attesa delle emissioni atmosferiche e concentrazioni degli inquinanti in assenza degli effetti di strumenti di pianificazione locale e sovralocale, cioè l’evoluzione guidata solo dalla legislazione corrente e dalle attuali dinamiche di ricambio tecnologico.-Il quadro normativo vigente comprende anche i provvedi- menti e le strategie locali già in attuazione, tra cui le regolamentazioni oggi in vigore in tema di circolazione stradale (Area C, Area B ecc.) e il piano di elettrificazione della flotta autobus del trasporto pubblico locale di Milano.-L’evoluzione delle emissioni atmosferiche a Milano riguarda gli ambiti:--→ impianti termici (sostituzione degli impianti secondo le tendenze attuali, sia come tempi di sostituzione sia come tipo di nuovo impianto scelto, nel rispetto dei limiti vigenti per le emissioni per le caldaie di recente installazione);-→ veicoli stradali (rinnovo del parco veicolare secondo le tendenze attuali, sia come tempi di sostituzione sia come tipo di nuovo veicolo scelto, nel rispetto dei limiti vigenti per le emissioni allo scarico per i veicoli di prima immatricolazione);-→ macchinari off-road (con il rispetto dei limiti vigenti per le emissioni allo scarico per le nuove macchine mobili non stradali).--Per le emissioni atmosferiche negli ambiti territoriali esterni al Comune, fa testo l’evoluzione prevista per la Lombardia nello Scenario Tendenziale del Piano Regionale per gli Interventi della Qualità dell’Aria (PRIA 2018).
Osservazione
- +Per conto di Toyota Motor Italia.
- +Lo scenario qui descritto dovrebbe essere reso più sfidante sempre tenendo conto del fatto che è necessario, nel settore del trasporto privato promuovere l’integrazione di varie tecnologie per fornire il veicolo giusto, al posto giusto e nel momento giusto, per rispondere alle diverse esigenze di mobilità per il breve, medio e lungo raggio.
- +Per l’ambito veicoli stradali ribadiamo che la piattaforma di veicoli elettrificati dovrebbe essere quella di elezione, con alcune distinzioni.
- +In particolare, per Toyota, il concetto di elettrificazione fa riferimento a una serie di tecnologie che sfruttano componenti elettriche per la trazione dei veicoli, tra cui
- +• Hybrid Electric Vehicle (HEV), veicoli dotati di due tipologie di motori, uno elettrico e uno termico;
- +o all’interno di questa tecnologia, che dal punto di vista omologativo è genericamente indicata come ‘ibrida’ solo le auto Full Hybrid riescono a muovere l’auto senza l’uso del motore termico.
- +• Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV), veicoli Hybrid Electric dotati di una batteria di maggior capacità che, a differenza degli HEV, può essere ricaricata anche da una presa esterna;
- +• Battery Electric Vehicle (BEV), veicoli elettrici puri in cui la trazione è svolta unicamente dal motore elettrico e la batteria viene ricaricata da una presa esterna;
- +• Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), veicoli ad idrogeno in cui ai tre componenti principali di un’auto elettrificata si aggiungono un gruppo di celle a combustibile e un serbatoio di idrogeno.
- +I criteri per la regolamentazione della circolazione stradale e per l’incentivazione del rinnovo del parco veicolare dovrebbero declinarsi cosi:
- +1) Auto ibride (HEV) che non trovano nella carta di circolazione un elemento distintivo a livello omologativo, potrebbero essere distinte attraverso il grado di ibridizzazione.
- +Il grado di ibridizzazione Hr, si ottiene calcolando il rapporto tra la potenza massima del motore elettrico e la somma della potenza massima dei motori termico ed elettrico. I veicoli elettrici a batteria hanno un Hr = 1, mentre le motorizzazioni convenzionali hanno un Hr = 0.
- +Le Amministrazioni quindi, al fine di una efficace riduzione delle emissioni, dovrebbero concedere dei riconoscimenti solo ai veicoli con grado di ibridizzazione Hr >0,23.
- +Le Amministrazioni potranno identificare un limite minimo della potenza massima netta del motore elettrico, per indicare quale è il grado di ibridizzazione al quale concedere un riconoscimento per il vantaggio ambientale.
- +La proposta, basata sul principio del grado di ibridizzazione, è stata traslata nel dato della potenza massima netta del motore elettrico calcolata sui modelli di veicoli ibridi termico-elettrici attualmente sul mercato. Ne è risultato che per accedere ai benefici,
- +la potenza massima netta del motore elettrico sia ≥ 30kw.
- +Il parametro della potenza massima netta dei motori elettrici è importante perché si tratta di una caratteristica che viene effettivamente utilizzata durante l’uso su strada. Inoltre, è un dato che le aziende possono mettere in carta di circolazione, quindi di facile reperimento.
- +
- +2) Criteri generali a livello emissivo, per tutte le auto e non solo quelle elettrificate, potrebbero essere il combinato disposto tra emissioni di CO2 e di NOx.
- +Le emissioni di NOx dovranno essere inferiori agli attuali limiti di legge che per un’auto euro 6, secondo il ciclo di omologazione WLTP, corrispondono a 80mg/km per le auto diesel, e a 60mg/km per le auto a benzina.
- +Il limite proposto per accedere ai contributi/esenzioni è quello di un livello di emissioni di NOx <= 16mg/km.
- +Per le emissioni di CO2, il limite dovrebbe corrispondere a quello stabilito dalla normativa UE che prevede che il valore medio della CO2 emessa da tutti i veicoli immatricolati da ciascuna casa nel 2020 sia <= 95 g/km NEDC. Il dato non è stato ancora riparametrato secondo il ciclo di omologazione WLTP, e lo sarà, dalle notizie ufficiali UE, solo a fine 2021.
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