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Nuovo commento al I a.1.1) Aumento delle temperature e caldo estremo

... entro il 2024.

Nuova proposta al PIANO ARIA E CLIMA

I a.1.1) Aumento delle temperature e caldo estremo

Obiettivo: riduzione della temperatura estiva in viale Monza di 4 gradi centigradi. Strategie di mitigazione tramite: Piantumazione alberi Riduzione velocità di marcia veicoli a 30 kmh

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Scenari emissivi - Introduzione

Buon pomeriggio, spero di sbagliarmi, ma mi pare manchi il riferimento importante e necessario allo smog di origine zootecnica come ben indicato in questo articolo a firma di Legambiente. https://www.milanotoday.it/attualita/inquinamento-milano-allevameni.html Milano è una città molto attiva e viva dal punto di vista dell'educazione ad una corretta e consapevole alimentazione. Ci sono numerosissime cascine, alcune anche in parte sostenute e 'patrocinate' dal comune, che prediligono l'allevamento non intensivo e lo spandimento di liquami zootecnici in maniera corretta. E' un aspetto molto importante sul quale si può e si deve lavorare parecchio a livello regionale e intercomunale. Grazie per l'opportunità. Alessandra Stefanini

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II a) Ambito 1: Milano Sana e Inclusiva

Per conto di Generazioni Future Milano (movimento per i beni comuni) Spettabili Sindaco del Comune di Milano sindaco.sala@comune.milano.it Assessore a Mobilità e Lavori pubblici assessore.granelli@comune.milano.it Assessore a Urbanistica, Verde e Agricoltura assessore.maran@comune.milano.it Assessore a Partecipazione, Cittadinanza attiva e Open data assessore.lipparini@comune.milano.it OGGETTO: DELIBERAZIONE DEL CONSIGLIO COMUNALE DI MILANO N. 79, DEL 21/12/2020, AVENTE AD OGGETTO L’ADOZIONE DEL PIANO ARIA E CLIMA DEL COMUNE DI MILANO. Scrivo in nome e per conto di 1. Associazione Generazioni Future Milano - movimento per i beni comuni, 2. Generazioni Future - Società Cooperativa di mutuo soccorso intergenerazionale ad azionariato diffuso “Stefano Rodotà”, 3. XR Milano, 4. Friday for Future Milano, 5. ISDE (Associazione Italiana Medici per l'Ambiente) Italia e ISDE Milano, 6. I Gufi - Gruppo Unitario per le Foreste Italiane, 7. Cittadinanzattiva Italia e Lombardia, 8. Slow Food Lombardia 9. Associazione di tutela ambientale VAS – Verdi Ambiente e Società, 10. Medicina Democratica, 11. Associazione Laudato Si’, 12. Libertà e Giustizia, 13. CittadiniReattivi, 14. Fiab Milano Ciclobby 15. Comitato Milanese Acquapubblica 16. Associazione Il Graal Italia - Movimento Internazionale di Donne - Associazione di Promozione Sociale, 17. Comitato Coordinamento San Siro, 18. Comitato Ippici San Siro, 19. Comitato Che ne sarà di Città Studi 20. Casa delle Donne di Milano 21. Lombardia sostenibile 22. 6000 Sardine Milano 23. "No agli allevamenti intensivi” - Gruppo spontaneo di Milano 24. Comitato Cambiamenti Climatici 25. ATM Pubblica 26. STAI-Stop Taglio Alberi Italia, Comitato di Coordinamento Nazionale, Nucleo Regionale Lombardia, con 27. Milano in Comune - Sinistra e Costituzione 28. Movimento 5 Stelle Milano 29. Partito Comunista Italiano Milano in relazione all’inquinamento atmosferico che continua a registrarsi (anche) nella città di Milano, Con lettera inviata il 4/11/2020, avevamo fornito riscontro alla risposta data dal Comune di Milano all’istanza di partecipazione e alla messa in mora inviata il 25/5/2020. A tale proposito, si prendeva innanzitutto atto con favore del fatto che alcune delle richieste avanzate fossero state accolte e si chiedeva di voler precisare quando e in che termini sarebbero state attuate le azioni previste, soprattutto quelle che risultavano meramente auspicate. Si faceva riferimento, in particolare, alle misure volte allo sviluppo della mobilità dolce (aree pedonali, piste ciclabili, ZTL, Zone 30); allo stato di definizione e, se completate, di implementazione della Strategia di Resilienza e del PAC, soprattutto in ambito di partecipazione pubblica, del programma di depavimentazione, del programma Milano School Oasis, delle politiche tariffarie volte a promuovere l’utilizzo del TPL, del Piano rinnovo mezzi, del potenziamento delle infrastrutture di superficie e metropolitane, dello sviluppo dei servizi complementari al TPL, della promozione della sharing Mobility, della realizzazione del piano Full Electric, delle misure di risposta all’emergenza Covid19, in particolare nel settore trasporti, anche e soprattutto a seguito di questa seconda ondata di emergenza pandemica. Si chiedeva, inoltre, cortese riscontro sulle seguenti questioni, disattese o rimaste senza risposta: 1. l’ampliamento dell’Area C, in ragione del fatto che la risposta del 13/10 fa riferimento solo all’istituzione di una diversa zona a traffico limitato, denominata “Area B” con caratteristiche diverse rispetto all’Area C; 2. la riduzione del costo del servizio di trasporto pubblico, rispetto alla quale avete comunicato solo che la determinazione di agevolazioni tariffarie non è lasciata alla mera discrezionalità dell’ente locale Comune (che deve comunque trovare le risorse economiche connesse all’applicazione di tali agevolazioni), ma deve risultare coerente con il quadro normativo e regolamentare di riferimento; 3. le richieste di attuazione di sistemi di monitoraggio continuo ed esteso di PM10, PM 2,5, SO2, O3 e NOX, su cui, a parte alcune delle singole iniziative già richiamate, nulla si legge; 4. l’attuazione, sull’intero territorio comunale, con cadenza triennale, del monitoraggio biologico della qualità dell’aria-ambiente attraverso i licheni epifitici (metodo IBL – Indice di Biodiversità Lichenica- ANPA 2001) o, nelle aree in cui si rivelasse deserto lichenico, attraverso il monitoraggio dei tempi di sopravvivenza di licheni ivi allocati artificialmente, prelevati in aree contigue – su cui non abbiamo ricevuto risposta; 5. l’applicazione, «..., del metodo DPSIR (DrivingForces, Pressures, State, Impact, Responses) adottato dall’Agenzia Europea dell’Ambiente, dall’ISPRA (SINAnet) e dal Sistema Nazionale delle Agenzie per la Protezione Ambientale», su cui nulla si legge nella vostra nota; 6. l’adozione, «in considerazione delle elevate capacità del suolo fertile, soprattutto se umido, di abbattere rapidamente numerosi inquinanti atmosferici (capacità elevatissima per il monossido di carbonio e forte per tutti gli altri inquinanti convenzionali) ... di ogni possibile strategia per ridurre il consumo di suolo “vivo” e si adoperi viceversa per rigenerarlo decorticando zone inutilmente asfaltate, i piazzali non più utilizzati e promuovendo la realizzazione, ove necessario, di superfici (es parcheggi) a pavimentazione drenante, erbosa rodabile»: sul punto, non vi sono state risposte e la questione si appalesa particolarmente rilevante alla luce dei progetti edilizi e urbanistici di recente approvati o in corso di approvazione; 7. l’adozione di «un Piano del Verde Urbano rivisitato anche ai fini della crescita quali-quantitativa del patrimonio vegetale in funzione igienico-sanitaria» e di «un Piano per la realizzazione di Fasce Boscate Periurbane»; sul punto, non abbiamo ricevuto riscontro in merito all’adozione di Piani specifici come da noi consigliati; 8. l’assunzione di «decisioni strategiche in materia di tutela ambientale e della salute, all’esito di specifici percorsi partecipati, condividendo con la cittadinanza informazioni, conoscenze e responsabilità»: l’unico riferimento precipuo alla partecipazione è contenuto nella risposta nell’esposizione sul PAC; 9. la predisposizione di «un Piano ambizioso che coinvolga cittadini, enti, banche, associazioni, per la riqualificazione energetica degli edifici dal momento che l’energia più pulita che esista è quella risparmiata, quindi mai prodotta ed impiegata», in merito alla quale, al di là dell’indicazione delle iniziative già richiamate, non è stata data una risposta puntuale. Nessuna risposta è giunta a tali interrogativi. Nel frattempo, si è concluso il processo di adozione del Piano Aria Clima del Comune di Milano. Riprendendo, dunque, il dialogo e i temi già posti all’attenzione dell’Amministrazione, vista la Deliberazione del Consiglio Comunale di Milano N. 79, del 21/12/2020, sottoponiamo alla vostra attenzione le seguenti ulteriori osservazioni e domande. Prima di entrare nel merito di alcune, specifiche, proposte inserite nel nuovo Piano, dobbiamo preliminarmente osservare che, nel suo complesso, lo strumento da ultimo adottato non pare sufficientemente ambizioso e concreto, considerati da un lato la gravità dei fenomeni di inquinamento atmosferico e crisi climatica che ci troviamo a dover fronteggiare, dall’altro l’urgenza con cui occorre agire come indicato anche dalla mozione n. 433 approvata dal Consiglio Comunale il 20 maggio 2019. Prospettare, infatti, azioni puntuali, pur talvolta meritevoli e interessanti, singolarmente considerate, non inserite tuttavia in una politica urbanistica e di governo del territorio che punti a e realizzi effettivamente il contenimento significativo del consumo di suolo, il mantenimento e il potenziamento delle aree verdi e delle superfici permeabili, la realizzazione di interventi edilizi che non comportino ulteriore carico urbanistico, la drastica riduzione del traffico automobilistico e il contestuale potenziamento della mobilità pubblica – appare una operazione politica forse d’effetto ma tutt’altro che efficace. Come pure dovrebbe risultare evidente a un’Amministrazione che si dichiara orientata alla tutela ambientale, non è più il tempo in cui ci si può limitare a piccoli correttivi, interventi modesti con risultati attesi tra trent’anni, continuando a legittimare, di fatto, comportamenti notoriamente dannosi per l’ambiente e la salute umana, sia a livello individuale che collettivo. È questo, ormai, il tempo di agire, con coraggio, onestà intellettuale e competenza. In questa direzione, invero, andavano i suggerimenti e le richieste avanzate dagli scriventi sin dalla scorsa primavera e vanno le successive sollecitazioni, ivi compresa la presente. Si consideri, infatti, che, a fronte dell’assenza di provvedimenti urgenti assunti nel 2020 e di una pianificazione che prospetta obiettivi ventennali, i livelli di PM10 e PM2.5 sono rimasti elevatissimi e continuano ad esserlo. Nonostante l'emergenza sanitaria, nel 2020 la qualità dell'aria è peggiorata rispetto all'anno precedente. Il livello limite di 50μg/m3 di PM10 è stato superato per 90 giorni (erano 72 nel 2019), mentre la concentrazione media annua di questo inquinante è stata di 36 μg/m3, poco sopra il livello del 2019. Le perplessità, peraltro, non sono solo per i contenuti proposti dall’Amministrazione comunale ma altresì per il metodo adottato. Consapevoli, naturalmente, delle difficoltà connesse all’emergenza sanitaria in corso e apprezzando il tentativo di avviare, comunque, un coinvolgimento dei cittadini, non ci si può, tuttavia, esonerare dal rilevare come si sia trattato di un processo di consultazione del pubblico interessato – legittimo ma certo molto diverso da e meno ambizioso di un vero processo di partecipazione deliberativa. Analogamente, gli incontri organizzati dall’Amministrazione non possono essere considerati alla stregua di una vera e propria Assemblea cittadina, come pure è parso dalla comunicazione diffusa dal Comune e come sarebbe stato auspicabile e innovativo. In questi termini e in questo contesto storico, naturalmente, i problemi connessi al metodo adottato per assumere decisioni pubbliche si aggiungono e diventano essi stessi problemi di contenuti, di politica ambientale e non solo. Su questi aspetti di carattere generale, dunque, preliminarmente, si sollecita una seria riflessione da parte dell’Amministrazione comunale, in vista dell’approvazione finale del PAC e di tutti gli atti connessi e conseguenti. Ciò posto, si sviluppano altresì le seguenti, specifiche osservazioni e istanze, relative a singole misure prospettate nel nuovo Piano. In primo luogo, a proposito del tema centrale dell’inquinamento atmosferico, la strategia che emerge dal PAC, sembra affidare le proprie aspettative di successo più che altro al miglioramento tecnologico in atto nell'industria automobilistica. L'obiettivo dichiarato del Comune è quello di raggiungere i livelli di inquinamento indicati dalla Direttiva 2008/50/CE entro il 2025, tuttavia non si propone alcuna azione concreta per il raggiungimento di tale risultato, a parte la realizzazione di una serie di piazze tattiche. Le principali azioni indicate dal PAC riguardano la modifica alle regole di accesso all'Area B, che non avranno efficacia prima del 2025*1 e la rimodulazione delle politiche di governo della mobilità urbana che entreranno in vigore nel 2024*2. Poiché gli interventi proposti non avranno effetto prima del 2024, il Comune stesso ha calcolato che la probabilità di rispettare il limite di superamenti giornalieri del valore massimo di PM10 nel 2025 sarà appena del 50%. Il piano non indica degli obiettivi specifici di riduzione del traffico privato o di incremento del traffico pubblico e della mobilità sostenibile. La non elevata ambizione del Comune in questo ambito è confermata anche dalla scarsità di risorse messe a disposizione, che rappresentano lo 0,064% della stima del danno economico e alla salute dei milanesi che si determinerà in assenza di politiche serie. Questo approccio risulta, a nostro avviso, ampiamente insufficiente. Mentre lo sviluppo tecnologico è stato, infatti, rilevante nel contenimento degli NOx nei motori diesel (si nota infatti una drastica riduzione del biossido di azoto nell'aria che ormai è quasi in linea con i livelli europei), lo stesso non si può affermare per il PM10 e il PM2.5*3. In questo caso, si osserva che, se da un lato le automobili rappresentano, per ragioni tecnologiche, sempre meno causa di emissioni di sostanze inquinanti, dall'altro la crescente quota di mercato di mezzi altamente impattanti, come i SUV, ha contribuito a un sostanziale arresto del trend di discesa dell'inquinamento da PM10 a Milano a partire dal 2013*4. Un altro problema consistente è rappresentato dalla crescita dei livelli di Ozono, che superano ormai tutti i parametri di sicurezza forniti dall’ OMS e dalla CE. Si sottolinea che nella proposta di Piano non vengono prese in considerazione azioni di contrasto rispetto a tale forma di inquinamento*5. Come anticipato, inoltre, apprendiamo che la maggior parte degli interventi indicati dal PAC avranno effetto sul periodo 2025-2030. Questo significa che la prossima Giunta Comunale si limiterà a predisporre le regole e studiare le modifiche di suddette politiche, ma l'implementazione vera e propria competerà all’amministrazione ancora successiva rispetto a quella entrante nell’anno corrente. Riteniamo che ciò sia del tutto inutile, pretestuoso e persino deresponsabilizzante. Esistono, a Milano in particolare, competenze tali da non poter disconoscere né lo stato di crisi ambientale e sanitaria che stiamo vivendo né quali sono gli strumenti per affrontarla. Del resto, l’assoluta urgenza nella predisposizione di misure concrete e coraggiose in tema di inquinamento dell’aria emerge anche dal fatto che la direttiva 2008/50 relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa è oggetto di tre infrazioni da parte dell’Italia, per i tre inquinanti PM10, PM2,5 e biossido di azoto*6. Su questo tema, peraltro, non si può non rammentare la sentenza di condanna della Corte dei Diritti Umani di Strasburgo (CEDU) del 24/1/2019 relativa al caso ILVA di Taranto, per triplice infrazione delle leggi europee antinquinamento, protezione della salute umana e tutela dei lavoratori, che costituisce un esempio emblematico, tuttora irrisolto*7. Analogamente, si richiama la sentenza della Corte di Giustizia Europea, Grande Sezione, C-644/18 del 10/11/2020 in merito appunto le ripetute violazioni alla Direttiva 2008/50/CE*8. Se anche non vi fosse – come invece c’è – una legislazione puntuale sul tema, del resto, la necessità di un intervento immediato e risolutivo discenderebbe dai numerosi studi scientifici sull’impatto dell’inquinamento atmosferico sulla salute umana. Tanto argomentato in ordine alle previsioni di cui si legge nel PAC adottato, occorre ora avanzare alcune segnalazioni in ordine a ciò che non vi si legge. Innanzitutto, non si fa praticamente menzione della viabilità ciclabile, al contrario di quanto avviene in altre Capitali Europee, come Parigi, che su questo fronte stanno investendo ampiamente. Sempre in tema di iniziative concrete che dovrebbero essere predisposte dal Comune e di cui non si rinviene traccia nel Piano adottato, riteniamo che esso debba fornire indicazioni precise sui tipi di piante più adatte per la piantumazione ai fini dell’assorbimento di CO2 e di altri inquinanti dell’aria, seguendo ad esempio quanto predisposto nel Comune di Massa Marittima in Toscana*9. Crediamo sia fondamentale inserire nel PAC precisi riferimenti e vincoli a tali linee guida sulle alberature e che venga avviato al più presto uno studio specifico del territorio milanese sul tema. Ancora, richiamiamo qui un tema già anticipato in precedenza: si tratta della contrarietà degli scriventi all'impiego delle biomasse a uso energetico, che studi dell'ENEA e dell'ISPRA hanno indicato essere una fonte significativa di polveri ultrasottili. Le biomasse legnose, infatti, oltre a numerosi altri inquinanti, generano quantità elevate CO2 e costituiscono un incentivo al taglio degli alberi che, al contrario, come anticipato, sono i nostri principali alleati nel contenimento della crisi climatica, proprio per assorbire CO2 e regolare il microclima locale, riducendo le ondate di calore estivo responsabili di numerosi morti premature ogni anno. Sotto diverso aspetto, il Comune dichiara di voler ridurre del 45% entro il 2030 le emissioni di CO2. Tuttavia, l'intervento principale proposto dal Comune, che vale circa il 98,5% del totale a budget, riguarda l'azione 3.2.1*10. Questa azione sarà realizzata nel periodo 2022-2040, rendendo di fatto impossibile per il Comune raggiungere l'obiettivo indicato persino per i propri edifici. Inoltre, nel PAC non sono indicati interventi concreti nè obiettivi specifici per quanto riguarda la riqualificazione degli edifici privati, che rappresentano la stragrande maggioranza degli edifici milanesi, rendendo sostanzialmente velleitario l'obiettivo indicato. Pur presentando il PAC diversi tipi di iniziative, rileviamo che non è dato sapere come il Comune di Milano intenda effettivamente realizzare questi progetti, sia in termini di investimenti economici che riguardo al personale che sarà necessario per implementarle. La dotazione economica per la realizzazione delle varie iniziative appare invero alquanto scarna, a parte quanto posto per la riqualificazione degli edifici pubblici*11 e non è chiaro quale sarà effettivamente la consistenza del personale concentrato su tali progetti. Per quanto attiene poi al tema centrale della partecipazione, non si rinviene nel PAC il riferimento auspicato alle Assemblee Cittadine, che nonostante l’iniziale interesse manifestato dall’amministrazione sembrano poi non essere state effettivamente considerate, se non come eventuale implementazione futura. Nulla è dato leggere, del resto, neppure in ordine alle modalità con cui dovrebbero essere convocate e gestite. Anche nell’ambito del procedimento che ha condotto all’adozione del Piano, invero, il "laboratorio" organizzato dal Comune, pur essendo stato presentato informalmente come Assemblea Cittadina, di fatto, non è stata altro che una presentazione della proposta di piano ai partecipanti e una conseguente richiesta di osservazioni, il tutto nello spazio di una mezza giornata. Si è trattato, quindi, di una serie di semplici sessioni consultive, non vincolanti e non approfondite. Un ulteriore profilo, oggetto di trattazione nell’ambito del Piano, su cui si ritiene di dover brevemente intervenire, attiene alle politiche e alle scelte relative al cibo, aventi una rilevanza non secondaria in riferimento alla qualità dell’aria, al cambiamento climatico e alla qualità, più generale, della vita dei cittadini milanesi. Considerato che gli allevamenti producono il 16,6% del PM2,5 in Italia e l’85% delle emissioni di ammoniaca in Lombardia*12, riteniamo assai pertinente e anzi essenziale l’inserimento, nel quadro delle scelte amministrative sul PAC, di misure concrete, assunte responsabilmente dall’Amministrazione, che vadano nella direzione di dare attuazione agli obiettivi di seguito tratteggiati, che pur compaiono nel quadro delle food policies cittadine: 1. privilegiare e favorire, anche attraverso capitolati cogenti riferiti alla ristorazione- refezione pubblica, le produzioni di carattere agro-ecologico di prossimità che garantiscono un maggiore rispetto di beni comuni quali aria-acqua-fertilità dei suoli, 2. abbreviare le filiere agroalimentari per consentire e promuovere un rapporto più diretto tra l’“intorno” (innanzitutto le aree periurbane del parco agricolo) e la città, consentendo un impatto ridotto del sistema trasporto/stoccaggio sugli approvvigionamenti, una minor necessità di trattamenti per la conservazione del cibo, una riduzione di surplus e sprechi diretti (cibo) indiretti (confezioni), 3. de-intermediare nella misura maggiore possibile le filiere. per dare maggior riscontro economico ai produttori primari, favorendone la sostenibilità economica coniugata con quella ambientale, consentendo una migliore performance nel rapporto qualità- prezzo e conseguentemente una facilitazione dell’accesso al cibo. Tali azioni potrebbero favorire lo sviluppo di una maggiore responsabilità e consapevolezza da parte dei cittadini, soprattutto se accompagnate da interventi educativi diretti al miglioramento degli standard di salute e benessere dei cittadini stessi che sono strettamente connessi con la qualità ambientale e sociale del cibo, oltre che con le sue caratteristiche nutrizionali e gustative. Anche alla luce di tali ulteriori osservazioni, si chiede quindi 1. il completamento delle risposte solo parzialmente fornite dall’Amministrazione alla lettera di messa in mora a suo tempo inviata e, ove possibile, un chiarimento sulle questioni lasciate prive di risposta o cui è stata fornita una risposta indirettamente negativa; 2. una revisione del PAC adottato, in accoglimento delle osservazioni, delle proposte e delle istanze avanzate; 3. comunque, un riscontro alla presente nota. In attesa di un Vostro Cortese riscontro, vi ringrazio e porgo cordiali saluti Avv. Veronica Dini *1 Azione 2.1.1 [pag. 100 della delibera 79/20 di attuazione del PAC]. *2 Azione 2.1.2 [pag. 101 della delibera 79/20 di attuazione del PAC]. *3[pag. 57 della delibera 79/20 di attuazione del PAC ]. *4[pag. 54 della delibera 79/20]. *5[pag. 59 della# delibera 79/20]. *6 La prima infrazione, 2014/2147, si concretizza nel 2020 nella sentenza di condanna da parte della Corte europea di giustizia (causa 644/18); secondo la Commissione, dal 2008 l’Italia ha superato, in maniera sistematica e continuata, nelle zone interessate, i valori limite giornaliero e annuale applicabili alle concentrazioni di particelle PM10 e non ha adottato misure appropriate per garantire il rispetto dei valori limite fissati per le particelle PM10 nell’insieme delle zone interessate. Le Regioni coinvolte in questa sentenza sono: Campania, Emilia Romagna, Lazio, Lombardia, Piemonte, Puglia, Sicilia, Toscana, Umbria, Veneto. Per la seconda infrazione (2015/2043) la Commissione apre un contenzioso facendo ricorso alla Corte europea di giustizia (causa 573/19) per il superamento sistematico e continuato dei valori limite del biossido di azoto e per non aver adottato misure appropriate per garantirne il rispetto dei valori limite. Le regioni coinvolte sono Lazio, Liguria, Lombardia, Piemonte, Sicilia, Toscana. Nel 2020 la Commissione dà avvio all’ultima procedura di infrazione (2020/2299) relativamente al PM2,5. Fin dal 2015, infatti, il valore limite per il PM2,5 non è stato rispettato in diverse città della valle del Po, tra cui Venezia, Padova e alcune zone nei pressi di Milano. Inoltre, le misure previste dall’Italia non sono sufficienti a mantenere il periodo di superamento il più breve possibile. Tra le varie iniziative messe in campo dall’Italia per la risoluzione delle procedure ricordiamo • il Protocollo antismog del 2019 che prevede, tra le varie misure, “almeno fino alla chiusura delle procedure di infrazione relativa ai valori limite del PM10 e del biossido di azoto sul territorio nazionale, misure di incentivazione per la sostituzione degli impianti termici esistenti alimentati a biomassa con nuovi impianti termici alimentati a biomassa” e l’impegno ad “accelerare l’uscita dal carbone per le centrali termoelettriche che ricadono nelle aree oggetto delle procedure di infrazione..” • l’adozione degli accordi tra Stato, Regioni e Province autonome per il miglioramento della qualità dell’aria (si veda ad esempio quello toscano sottoscritto nel 2020) In tema di emissioni, l’Italia ha due procedure pendenti, entrambe aperte nell’ultimo anno e per le quali ha già provveduto a mettersi in regola: 1. la Commissione dà avvio nel novembre 2019 alla procedura di infrazione 2019/0329 per il mancato recepimento della direttiva 2018/410, essendo scaduto il termine per il recepimento il 9 ottobre 2019. L’Italia pubblica nel mese di giugno 2020 il DLgs 47/2020 di attuazione della direttiva. 2. l’apertura della procedura di infrazione 2020/2220 riguarda l'approvazione definitiva del programma di controllo, ovvero il piano che definisce le misure da attuare in Italia fino al 2030 per rispettare i tetti alle emissioni di alcuni inquinanti imposti dalla direttiva sui limiti nazionali di emissione (NEC). Il piano è trasmesso alla Commissione Europea nei tempi previsti e verrà confermato nella sua versione definitiva a chiusura della procedura di VAS, obbligatoria per tale tipologia di Piano, prevista entro la fine dell'anno. *7 La vicenda ILVA2, iniziata nel 1990 in esito al ricorso di 182 cittadini del Comune di Taranto per sospetto avvelenamento da diossina, investì diverse sedi giudiziarie, nazionali e sopranazionali, tra cui: a) la Corte dell’Unione europea di Lussemburgo (CGUE) con pronunce del 31 marzo 2011 e 26 luglio 20173, per infrazione delle principali direttive comunitarie sull’ambiente; b) la Corte d’Assise di Taranto4, con l’apertura del processo “Ambiente svenduto” del maggio 2017, tuttora pendente, e da ultimo c) la sentenza CEDU 24 gennaio 2019, dichiarativa della responsabilità di ILVA e in attesa di esecuzione. *8 https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2020-11/cp200136it.pdf *9 L'applicazione web della Regione Toscana "Alberi e siepi antismog" - Comune di Massa Marittima *10 [pag. 106 della delibera 79/20] *11 pag. 26 della delibera 79/20 *12 Project Drawdown

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III a) Effetti sulla qualità dell’aria

Si evidenzia: • l’inadeguatezza delle misure a sostegno della transizione tecnologica per gli impianti di riscaldamento invernale e raffrescamento estivo degli edifici (limitati ai punti “riqualificazione profonda degli edifici esistenti”, “sostituzione progressiva degli impianti termici domestici”), perseguite con obiettivi e azioni definite nell’Ambito 3; l’insufficienza di tali misure è da porre in relazione all’incertezza sul raggiungimento dell’obiettivo del 2030 e alla dichiarata insufficienza delle misure adottate rispetto all’obiettivo del 2050 (si vedano anche le osservazioni al capitolo III b), “Effetti sulle emissioni di CO2”); • l’inadeguatezza delle misure a sostegno della mobilità dei veicoli elettrici entro il 2030 (al punto “avvio di una riprogettazione della mobilità che […] favorisca la diffusione graduale di veicoli elettrici per la mobilità residua”), perseguite con obiettivi e azioni definite nell’Ambito 2, a fronte di condizioni di mercato sempre più favorevoli e ritenute vantaggiose, a partire dai prossimi tre o quattro anni, rispetto a quelli con motori a combustione interna. Si propone pertanto di: • inserire un nuovo obiettivo e nuove azioni nell’Ambito 2; • estendere l’Obiettivo 3.4 (“Una nuova produzione di energia termica”) e le relative azioni dell’Ambito 3. Il mancato raggiungimento, entro il 2030, del nuovo obiettivo dell’Ambito 2 implicherà evidentemente il persistere di emissione di inquinanti e di CO2 dei veicoli a combustione interna, non tanto per la volontà dei cittadini milanesi di acquistare veicoli elettrici, quanto per lo sfavorevole contesto urbano (innanzitutto l’assenza di posti auto dotati di punti di ricarica). Riferimenti: • Bloomberg Green – Electric Cars Closing In on Gas Guzzlers as Battery Costs Plunge, 16 dicembre 2020: «Electric vehicles may cost about the same as their gas-guzzling brethren in just three or four years -- and only get cheaper from there, according to a new report from BloombergNEF.» https://www.google.co.uk/amp/s/www.bloomberg.com/amp/news/articles/2020-12-16/electric-cars-closing-in-on-gas-guzzlers-as-battery-costs-plunge

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IV a.2) Analisi costi/benefici integrata

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE In riferimento ai contenuti del Capitolo IV a.2) “Analisi costi/benefici integrata” (pag. 117) si osserva quanto segue. Per i riflessi che comporta sui diversi gruppi sociali della popolazione, la natura di “piano di indirizzo strategico” del Piano Aria e Clima obbliga a sviluppare un’analisi costi-benefici. Tale non può considerarsi quella condotta solo confrontando i benefici stimati con i costi delle emissioni “senza intervento” con quelli “con l’intervento”, dovendo almeno confrontare i tempi di viaggio complessivi (con e senza intervento) con il valore dei benefici ambientali monetizzati. Nonostante la determinazione espressa nel Capitolo IV a.2) Analisi costi/benefici integrata (pag. 117), circa la volontà di estendere successivamente all’approvazione del Piano l’analisi costi/benefici, con la presente osservazione si richiede di sviluppare un’analisi costi-benefici almeno confrontando i tempi di viaggio complessivi (con e senza intervento), con il valore dei benefici ambientali monetizzati, consolidata nella prassi internazionale, utilizzando la modellistica di cui dispone già il Comune. Poiché non è più vero da molto tempo lo stereotipo corrente sui relativi livelli di reddito degli utenti dell’automobile e dei mezzi pubblici (solo per limitarsi a questi due gruppi) tale analisi consentirebbe di valutare i costi, in termini di tempi di viaggio, afferenti a diversi gruppi sociali. Per cogliere la rilevanza di impatti distributivi lontani dagli stereotipi correnti prima citati, si pensi al fatto che le aree centrali sono le meglio dotate di mezzi pubblici e che molte attività lavorative (per esempio, artigianali) sono legate all’uso di mezzi privati. Ciò aiuterebbe anche a chiarire che una adeguata analisi costi-benefici può contribuire a scelte politiche di tipo distributivo, non meno rilevanti di quelli di pura efficienza, quale sarebbe un semplice confronto tra benefici ambientali monetizzati e costi aggregati di tempi di viaggio. Si osserva, infine, che tale analisi sarebbe rilevante non solo sotto il profilo tecnico ma anche sotto quello politico-democratico in quanto costituirebbe una solida base, in fase di consultazione. per condividerne l’accettabilità da parte dei cittadini.

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II c) Ambito 3: Milano a Energia Positiva

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE In merito al teleriscaldamento per il controllo delle emissioni da combustioni civili (attualmente un modesto 4% del fabbisogno energetico), il piano si limita a citare lo sviluppo di progetti pilota per impianti di quarta generazione (TLR4G) e non c’è alcun riferimento a grandi progetti, già abbozzati a suo tempo, per l’utilizzo del calore di scarto delle grandi centrali termoelettriche in prossimità dell’area d’azione del piano, né alla prospettiva d’impiegare impianti di quinta generazione che consentono lo scambio inverso di calore utente-rete.

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Azione 2.2.1 Realizzazione di un’area con mobilità a emissioni zero

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE L’opzione mobilità privata elettrica è certamente una risorsa che deve avere un ruolo importante nel controllo delle emissioni, soprattutto se evolve in positivo l’accessibilità dei costi, la produzione di energia elettrica rinnovabile e le problematiche relative alla produzione ed il riciclo delle batterie. Poco comprensibile è l’applicazione che se ne fa nel Piano quando si concentra l’utilizzo di questa risorsa, che avrà certamente costi e problemi di fattibilità, in una zona limitata cosiddetta a zero emissioni (rimangono comunque le polveri non exhaust), con benefici, in ultima analisi, poco significativi per l’area vasta e per la maggior parte dei cittadini.

Nuova proposta al PIANO ARIA E CLIMA

Azione 1.2.2 Implementazione di un sistema modellistico per la qualità dell’aria a supporto delle de...

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE In merito al difficile controllo del particolato, le azioni puntano alla sua riduzione complessiva (-40% scenario di riferimento e -60% scenario di piano). Non c’è evidenza però se nel delineare gli scenari si è tenuto adeguatamente conto della componente secondaria del PM10 e del PM2.5, presente in larga misura proprio nei periodi più critici. Una preziosa indicazione sul ruolo della formazione secondaria arriva dall’indesiderata sperimentazione offerta dal lockdown nell’anno 2020: a fronte di una pur forte riduzione degli ossidi di azoto (≈40%), si registra una modesta riduzione del PM10 (≈ 15-19%, con ancora 90 giorni di superamento del limite rispetto ai 72 giorni del 2019). Il particolato infatti si riduce di poco perché mantiene ancora una componente secondaria molto elevata (dati ARPAL), che la pur importante riduzione di ossidi di azoto non riesce a controllare in modo significativo.

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III a) Effetti sulla qualità dell’aria

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE Per quanto tutti gli ambiti significativi siano coinvolti nel piano con azioni più o meno rilevanti, lo scenario che vede il rispetto dei limiti OMS appare alquanto improbabile per un’area così sfavorita dal punto di vista climatologico. L’obiettivo è poi sicuramente irraggiungibile se il contesto, non solo lombardo ma padano, non adotta politiche di forte incisività.

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Azione 2.2.1 Realizzazione di un’area con mobilità a emissioni zero

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE In riferimento ai contenuti di cui alla Azione “Realizzazione di un'area con mobilità ad “emissioni zero", riportata nella SCHEDA 2.2.1, tesa a conseguire l’obiettivo fissato per il 2030 “Istituire una "Zero Emission Zone", si osserva quanto segue. Risulta poco efficace l’applicazione dell’opzione mobilità privata elettrica prevista dal Piano Aria e Clima in quanto concentra l’utilizzo di questa risorsa, che avrà certamente costi e problemi di fattibilità, in una zona limitata, quale è la parte di Milano racchiusa entro la cerchia dei Bastioni, con benefici in ultima analisi poco significativi per l’area vasta e per la maggior parte dei cittadini, considerando che a parità di volume della circolazione, rimarrebbe inalterato l’apporto alle emissioni di particolato PM10 e PM2,5. L’istituzione di una “Zero Emission Zone”, in assenza di una verifica positiva circa la sua ammissibilità ai sensi dell’art. 7 Codice della Strada, del D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257 "Disciplina di attuazione della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo, comporterebbe limitazioni inaccettabili in quanto se da un lato l’obiettivo primario del piano aria-clima di riduzione delle emissioni e contrasto ai cambiamenti climatici è certamente condivisibile, non altrettanto appare il mezzo identificato per il raggiungimento dello scopo. Pertanto, con la presente osservazione si richiede di sospendere l’avvio dell’istituzione della Zero Emission Zone prevista entro la cerchia dei Bastioni (attualmente regolamentata come Area C), nel quadro di sostegno ad una politica di progressiva espansione della mobilità elettrica in quanto si osserva come il costituente tuteli la libertà di circolazione quale articolazione della libertà personale (art. 13 Cost). In particolare, si preoccupa di preservare i singoli dalla possibilità che tale libertà sia limitata per motivi politici. Più nello specifico, l’art. 16 Cost. stabilisce che Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità o di sicurezza. I provvedimenti limitativi della circolazione veicolare incidono, pertanto, su valori costituzionali spesso contrapposti, che devono essere contemperati, secondo criteri di ragionevolezza. Si consideri che ai sensi dell’art. 7 co. 1 lett. B) del Codice della Strada, i provvedimenti limitativi della circolazione dei veicoli, debbono fondarsi su accertate e motivate esigenze di prevenzione degli inquinamenti e di tutela del patrimonio artistico, ambientale e naturale, tenendo conto degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull'ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio. Ciò precisato, dalla lettura del piano, non sembrano rinvenirsi dati obiettivi relativamente ai livelli di inquinamento riscontrati, che giustifichino la ritenuta necessità di riduzione netta della mobilità personale motorizzata a uso privato e di istituzione una zona “Zero Emission Zone”. Nel documento non sembrano richiamati studi che dimostrino, con dati realistici, come ed in base a quale criterio il modus operandi sia stato commisurato al fabbisogno effettivo ed in che misura e con quali risultati attesi, né in che modo le esigenze dei destinatari del provvedimento siano state considerate. Il piano appare, pertanto, adottato in mancanza di una idonea istruttoria e quindi non sufficientemente motivato. In particolare, dal documento non emerge uno studio volto a verificare quali risultati abbiano prodotto i precedenti provvedimenti limitativi della circolazione nelle zone a traffico limitato in termini di disincentivo all’utilizzo del mezzo privato e di contenimento dei livelli di inquinamento, così da poter verificare l’efficacia dei provvedimenti rispetto ai dichiarati obiettivi Oltre a quanto osservato, si rileva come la concessione solo ad alcuni cittadini di accedere e transitare all’interno delle ZZ.TT.LL. determini un’evidente disparità di trattamento, con violazione e falsa applicazione degli articoli 3 e 97 Cost. Si richiama, in merito ai limiti alla discrezionalità dell’amministrazione di identificare le strategie per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni e contrasto ai cambiamenti climatici, un importante arresto giurisprudenziale di merito. TAR Lazio – 3 marzo 2015, n. 3666: L’amministrazione comunale ha il potere di procedere all’aumento delle tariffe di accesso alle Zone a Traffico Limitato, sulla base di un’istruttoria completa effettuata secondo i criteri di logicità e proporzionalità. Pertanto deve essere annullata la delibera della Giunta comunale con la quale si procede alla rideterminazione delle tariffe suddette, al solo scopo di disincentivare l'uso dei mezzi privati all'interno delle Z.T.L. Nel caso di specie non risulta essere stata effettuata alcuna indagine volta ad evidenziare le soluzioni alternative ai problemi di contenimento del traffico privato urbano, come ad esempio la previsione di potenziamenti delle linee del trasporto pubblico. A tal fine non risulta sufficiente la produzione della nota di confronto tra le ZZ.TT.LL. delle città di Roma, Londra e Milano dalla quale si evince che il costo dei permessi della capitale sono inferiori a quelli delle altre due città. Tate constatazione è puramente descrittiva e non consente di verificare in concreto il criterio adottato per l’aumento delle tariffe, non mettendo neanche in evidenza le differenti situazioni che stanno alla base delle decisioni adottate nelle altre città, quali le condizioni strutturali, climatiche, la situazione dei servizi urbani, la densità del traffico, la qualità dei mezzi di trasporto, le abitudini dei cittadini all’uso dei mezzi pubblici. Sempre in tema di limiti alla discrezionalità dell’amministrazione nell’ambito della stesura dei piani aria-clima, si richiama un passaggio di una sentenza della Corte di Giustizia Europea. Corte giustizia UE sez. VII, 24/10/2019, n.636: … 79 Tali piani possono essere predisposti solo sulla base dell'equilibrio tra l'obiettivo della riduzione del rischio di inquinamento e i diversi interessi pubblici e privati in gioco (sentenze del 5 aprile 2017, Commissione/Bulgaria, C-488/15, EU:C:2017:267, punto 106, e del 22 febbraio 2018, Commissione/Polonia, C-336/16, EU:C:2018:94, punto 93). Da tutto quanto sopra dedotto ed osservato, non si ritiene che allo stato siano presenti elementi obiettivi che giustifichino le limitazioni alla circolazione previste dal Comune nel Piano Aria e Clima. Qualora l’Amministrazione intendesse comunque avviare gli studi per istituire la Zero Emission Zone si chiede di subordinarla alla predisposizione di: ­ un bilancio tra le emissioni di anidride carbonica allo scarico delle auto a combustione e quelle derivanti dalla produzione di elettricità che alimenta le auto e quella necessaria per produrre le batterie, in considerazione che allo stato attuale e nel medio periodo si manterrà pressoché inalterata la quota di energia derivante dal termoelettrico, pari a circa il 45% del totale; ­ una valutazione circa la capacità dell'attuale rete elettrica di sostenere un parco circolante prevalentemente composto da auto a batteria e sulle emissioni di anidride carbonica ottenute dalla produzione di elettricità che alimenta le auto e quella necessaria per produrre le batterie, in attesa che la produzione di energia elettrica ottenuta da fonti rinnovabili faccia diminuire radicalmente la quota di energia derivante dal termoelettrico, oggi pari a circa il 45% del totale; ­ un calcolo dei costi di una rete capillare di infrastrutture necessaria ad alimentare i veicoli internamente alla città e a scala metropolitana; ­ una valutazione dei costi sociali della transizione energetica; ­ una valutazione, anche se di massima, che valuti, in relazione ai benefici di carattere ambientale, il costo complessivo che le politiche enunciate comportano, in particolare riferite ai costi sociali ed economici sostenuti dai soggetti privati nel far fronte ad un progressivo rinnovo verso l’elettrico del parco autoveicolare.

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Azione 2.1.2 Pianificazione di azioni di mobilità urbana

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA’ DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ DELL’ENTE In riferimento ai contenuti di cui alla Azione “Pianificazione di azioni di mobilità urbana” riportata nella SCHEDA 2.1.2, tesa a conseguire l’obiettivo fissato per il 2030 “Riduzione netta della mobilità personale motorizzata a uso privato”, con la presente osservazione si richiede: a) Di promuovere accordi con la Regione e i Ministeri di competenza, tesi a definire, un programma di investimenti che garantiscano, anche in quanto strategici sotto il profilo trasportistico e ambientale, una efficace continuità dei collegamenti ferroviari con il centro Europa, ravvicinato a Milano e alla Lombardia dagli interventi svizzeri dell’AlpTransit, ma debole in territorio lombardo e, ancora oggi, in grave ritardo sui tempi programmati. b) Di promuovere accordi con RFI e FN per il miglioramento dei servizi di trasporto gravitanti su Milano, nel quadro di una più generale trasformazione del servizio ferroviario in un moderno trasporto rapido di massa, la conseguire in Milano attraverso un nuovo assetto del nodo ferroviario che consenta la totale integrazione dei servizi comprensoriali, interpolo, regionali e di lunga distanza, serviti nelle stazioni dall’integrazione con le altre modalità di traporto, pubblico e privato, compreso lo sharing di auto moto bici e la micromobilità elettrica. c) Di promuovere una iniziativa rivolta alla Regione Lombardia finalizzata alla predisposizione di una legge regionale che per ciascuna delle 95 stazioni con riconosciuto ruolo di interscambio modale si favoriscano programmi urbanistici, capaci non solo di rendere razionalmente conveniente il trasbordo intermodale, ma anche di favorire un’ inversione di tendenza di insediamenti terziari (ad es. con uffici per il co-working e residenze temporanee) da Milano verso i poli circostanti con beneficio sia nella riduzione degli spostamenti con mezzo privato, sia nell’efficienza economica del servizio di trasporto pubblico, oggi prevalentemente centripeto. d) Di riprendere con la Regione e i Ministeri di competenza il tema teso a definire una strategia di riforma strutturale del nodo ferroviario di Milano che torni a valutare la chiusura in sotterraneo della cintura ovest, il cosiddetto “Secondo passante”, e non si limiti alla realizzazione di alcune nuove stazioni di cintura. e) Di promuovere la realizzazione entro l’ambito della Città metropolitana la realizzazione di centri di intercambio merci e centri di distribuzione prossimi ai luoghi di consumo e di produzione, come contributo alla riduzione del carico emissivo dei mezzi pesanti sulle reti stradali e autostradali, in attesa del prospettato processo di elettrificazione delle autostrade, che costituisce obiettivo di più lungo termine, insieme a treni e mezzi pesanti a zero emissioni alimentati ad idrogeno. Tali richieste si basano sulle seguenti considerazioni. Milano, in ragione dell’essere “nodo” del network delle città mondiali in quanto sistema urbano accreditato dall’ESPON (European Spatial Planning Observation) di oltre 4 milioni 100 mila abitanti e parte di una più vasta area urbana pari, a giudizio dell’OCSE, ad oltre 7 milioni di abitanti, deve guardare alla giusta prospettiva di essere “connessa e altamente accessibile” con una visione capace di guardare al sistema di relazioni e di scambi sotteso alla sua dimensione. Un reale miglioramento delle condizioni ambientali dettate dal carico antropico può derivare da un rafforzamento della natura policentrica dell’assetto insediativo del sistema milanese-lombardo, esempio di rilievo mondiale di uno sviluppo alternativo a quello, risultato congestivo, della città-metropoli: una rete di città dove città e campagna coesistono, solo insidiato ma non stravolto dallo sprawling insediativo degli ultimi decenni. Un efficace e credibile “Piano Aria e Clima” di Milano deve necessariamente collocarsi entro questa cornice, così che le azioni che presiedono al conseguimento di obiettivi alti e ambiziosi possono essere conseguiti oltre lo stretto ambito comunale. Tale sistema di relazioni obbliga a considerare, nell’interesse di Milano, della Lombardia e dell’intero Paese, come strategico per passeggeri e merci il perfezionamento della rete ferroviaria con il centro Europa. Suscita perplessità la non inclusione nella valutazione degli impatti ambientali sull’area, il sistema di tangenziali dove circola un parco di mezzi pesanti, fonte importante di ossidi di azoto e certamente più difficile da rinnovare con veicoli nuovi; parimenti altrettanta attenzione meriterebbe una politica tesa a sgravare il sistema delle autostrade lombarde del trasporto con camion, potenziando le linee ferroviarie e realizzando centri di intercambio merci e centri di distribuzione prossimi ai luoghi di consumo e di produzione. Ciò darebbe un considerevole contributo alla riduzione del carico emissivo, in attesa del prospettato processo di elettrificazione delle autostrade, che costituisce obiettivo di più lungo termine insieme a treni e mezzi pesanti a zero emissioni alimentati ad idrogeno.

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Azione 2.1.1 Rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B di Milano

PER CONTO DI ACI MILANO IN QUALITA' DI SEGRETARIO DELLA COMMISSIONE MOBILITA' DELL'ENTE In riferimento ai contenuti di cui alla Azione “Rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B di Milano”, riportata nella SCHEDA 2.1.1, tesa a conseguire l’obiettivo fissato per il 2030 “Riduzione netta della mobilità personale motorizzata a uso privato”, con la presente osservazione si richiede: a) di rimandare, in relazione alla natura di “piano di indirizzo strategico” dichiarata nella delibera di adozione del Piano Aria e Clima, ad una fase di studio espressamente dedicata le modalità di rimodulazione delle regole ambientali per la circolazione nell’Area B e di sospendere l’attuale provvedimento fino a che non si superi la fase critica della pandemia da COVID-19 che rende meno appetibile l’uso del mezzo pubblico e, in larga misura, dell’auto in condivisione; b) di valutare, attraverso indagini mirate e simulazioni di traffico l’effettivo apporto della mobilità individuale affidata alla ciclabilità e della micromobilità elettrica in quanto sia l’uso in proprietà di tali mezzi, sia lo sharing di auto, moto, bici e monopattini potrà garantire un contributo utile ma marginale. In proposito si ritiene che l’impegno prospettato dal Piano Aria e Clima di supportare «con incentivi pubblici» tra cui «l’utilizzo delle corsie preferenziali del trasporto pubblico», rischia di penalizzare la regolarità e la velocità media dei mezzi pubblici, che già oggi risente della compresenza di moto e bici; c) di calcolare, mediante opportuni rilevamenti da effettuare a partire dalla mobilità in sharing, le distanze medie percorse da bici e monopattini elettrici per meglio valutare l’utilità di realizzare un sistema di itinerari ciclabili radiali per i collegamenti con i comuni della Città Metropolitana e anulari per favorire gli spostamenti sistematici tra le diverse centralità urbane e, nel contempo, sviluppare con forza, come nella diffusa pratica europea, una ciclabilità “sicura” entro la viabilità minore di quartiere, sia mediante dispositivi di calmierazione del traffico appropriati per le “isole ambientali”, sia con piste ciclabili dedicate; d) di effettuare indagini mirate atte a valutare la propensione dell’utenza ad utilizzare bici e monopattini elettrici per gli spostamenti sistematici in funzione dell’età media dei potenziali utenti e in funzione delle condizioni climatiche, in considerazione del fatto che questo tipo di mobilità si rivolge ad una utenza giovane, compresa tra i 15 e i 44 anni, che ha rappresentato nel 2020 il 34% dei residenti della Città metropolitana e che, secondo ogni stima previsionale, tende a diminuire al 2030 per l’aumento dell’età media della popolazione. Tali richieste si basano sulle seguenti considerazioni. Le regole di limitazione delle percorrenze medie annue saranno estese a tutte le autovetture private di cui alla categoria M1 (veicoli progettati e costruiti per il trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente) ad eccezione dei veicoli GPL, metano, ibridi ed elettrici, senza che sia data evidenza del fatto che tali veicoli generano il medesimo contributo emissivo (usura freni, usura pneumatici, abrasione manto stradale), se non per una generica valutazione di opportunità («non si può immaginare al momento di mettere in atto divieti di circolazione per i veicoli GPL, metano, ibridi ed elettrici». Nell’enunciato di questo provvedimento non si tiene conto del fatto che il “dimezzamento al 2030 delle percorrenze complessive annue effettuate dalle autovetture su tutto il territorio comunale”, coinvolgerebbe oltreché i movimenti con origine e destinazione al suo interno e i movimenti in ingresso e in uscita dall’ambito comunale (coincidente con quella oggi definita come 'Area B') relativi ad un’utenza della Città Metropolitana e, più in generale, a quella dell’intera Area metropolitana di 8 milioni di abitanti, comportando la necessità di una preliminare condivisione di intenti con le altre istituzioni che ne hanno titolo, quali la Regione Lombardia, circa l’impatto sociale, economico e culturale che possa derivarne. Il radicale provvedimento, se non supportato da una specifica elaborazione che dimostri la reale possibilità di attuare un massiccio spostamento dalla modalità di trasporto privato verso il traporto pubblico, andrebbe a ridurre non tanto la “mobilità delle autovetture”, quanto “l’accessibilità su Milano”, non risultando chiaro come possa conseguire questo risultato il programma di investimenti sul trasporto pubblico, che ricalca quanto contenuto in provvedimenti già adottati, quali il PUMS, né compaia nei programmi di investimento di medio termine di Rete Ferroviaria Italia e Ferrovie Nord. Sembra, peraltro, improprio che si persegua il dimezzamento della mobilità interna inducendo alla riduzione del tasso di motorizzazione conseguito con provvedimenti tendenti a ridurre la capacità delle principali direttrici stradali ridisegnandone la sezione (come già si è fatto sull’onda dell’emergenza Covid), ad estendere all’intera città il pagamento della sosta, aumentandone le tariffe e rendendo onerosa la sosta su strada dei residenti. Se anche questo provvedimento fosse concepito per la riduzione degli spostamenti con mezzo privato entro Milano, esso non riuscirebbe a rispondere alle esigenze della mobilità interna dovute a spostamenti “essenziali” con mezzo privato, che non possono trovare un’alternativa efficace nel trasporto pubblico, eccellente nella Cerchia dei bastioni e fino alla prima circonvallazione, ma ancora insufficiente nelle parti più esterne della città e, soprattutto, nell’hinterland.

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Azione 1.7.2 Azioni per la riduzione dei rifiuti e dello spreco alimentare e per il minor consumo de...

Il primo obiettivo: "Riduzione della produzione di rifiuti urbani, scendendo a una produzione annua pro capite massima di 422,0 kg/ab" al 2028 mi pare fondamentale, ma non sufficientemente ambizioso. Dal PGT risulta che l'attuale produzione annuale pro capite sia di 493 kg/ab (dato 2017, https://www.pgt.comune.milano.it/vasraall2-quadro-di-riferimento-territoriale-e-ambientale/2-analisi-dei-fattori-determinanti/25-rifiuti). La riduzione prevista corrisponderebbe quindi a solo circa il 15% in oltre dieci anni. Per ridurre in modo molto significativo la produzione di rifiuti abbiamo a disposizione soluzione comprovate a cominciare da incentivi mirati come la TARI Puntuale, legata alla reale produzione di rifiuti calcolata per esempio usando sacchi dotati di RFID. Una tassa quindi che non si basa solo sul criterio dei metri quadrati e del numero di occupanti dell'immobile, ma sulla quantità reale di rifiuti prodotti e differenziati; o come i raccoglitori di PET, tappi di plastica, lattine che riconoscono il valore del rifiuto riportato con soldi, buoni o punti, rendendolo un bene; o come il recupero di capi d'abbigliamento, oggetti d'arredamento, dispositivi elettrici od elettronici guasti o rotti che possono essere riparati e riusati invece che diventare rifiuto. Attraverso misure che disincentivano la produzione di rifiuti ed incentivano il recupero, la riparazione, il riuso, in dieci anni la produzione pro capite di rifiuti può essere ridotta in modo molto più significativo. L'Azione 1.7.2. deve, a mio avviso, darsi un obiettivo molto più ambizioso che 422,0 kg/ab nel 2028.

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Obiettivo 1.7 Economia circolare

Più che un'opportunità, la transizione ad un'economia circolare mi sembra una necessità. Siamo in piena emergenza climatica ed ambientale. Dobbiamo bloccare il flusso inarrestabile di rifiuti verso la terra (le discariche), il cielo (gli inceneritori) ed il mare (la plastica, le microplastiche, le isole di plastica in mezzo agli oceani) . Dobbiamo porre fine allo sfruttamento senza limiti delle risorse naturali. Dobbiamo portare le emissioni di inquinanti e gas serra a zero, e allo stesso tempo proteggere, conservare e rigenerare l'ambiente. Dobbiamo ridurre, riusare, riparare, riciclare i materiali tecnici e riportare alla natura i materiali biologici. E nella transizione verso l'economia circolare, imparare, sperimentare ed acquisire nuove competenze e nuove professionalità, lasciandoci dietro la cultura dell'usa e getta, del produrre-vendere-gettare via.

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Azione 1.5.1 Regolamentazione delle attività ad alte emissioni inquinanti diverse dal traffico veico...

Dopo aver incentivato la sostituzione della caldaia a gasolio, è arrivato il momento del divieto del riscaldamento a gasolio, ovviamente accompagnato dalle necessarie misure di sostegno economico. Per quanto riguarda la combustione di biomasse - che come abbiamo visto in precedenza è la seconda fonte principale di emissioni inquinanti dopo il traffico - per riscaldamento, ristorazione o attività produttive, esistono tipologie di biomassa e sistemi di combustione e filtraggio che abbattono in modo molto sensibile le emissioni inquinanti, e spesso anche i costi. Il regolamento comunale può intervenire a questo livello, come pure mettere a disposizione degli ambulanti allacciamenti alla rete elettrica evitando quindi l'uso di generatori di corrente.

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Obiettivo 1.5 Limitazione delle attività ad alte emissioni inquinanti diverse dal traffico veicolare...

Come ciclista frequento molto il Parco Agricolo Sud Milano e la zona di Lodi e Cremona e intorno a me non vedo altro che agricoltura intensiva e allevamenti industriali, due tra le attività a più alte emissioni di inquinanti e gas serra. La trasformazione delle pratiche agricole attuali in pratiche rigenerative ed il ritorno ad un allevamento rispettoso dell'ambiente e degli animali porta molteplici benefici alla qualità dell'aria e dell'acqua, alla riduzione delle emissioni di gas serra, alla biodiversità e alla salute pubblica, fisica e mentale.

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Obiettivo 1.4 Azioni finalizzate al contenimento del fenomeno di risollevamento delle polveri

Per noi pedoni e ciclisti, l'idea di una città dove ci si muove al massimo a 30 all'ora è un sogno. Ho la fortuna di seguire la trasformazione di Edimburgo, in città a 20 miglia all'ora, una trasformazione che come tutte le trasformazioni ha creato inizialmente scontento e frustrazione e poi sempre più sostegno. Inizialmente Edimburgo ha creato zone a 20mph che ora coprono circa l'80% della città, lasciato ai cittadini un tempo di adattamento di sei mesi, se non ricordo male, in cui venivano notificati degli eccessi di velocità, ma non multati, per poi introdurre le penalità. Il progetto è quello di rendere tutta la città 20mph, apportando tutte le modifiche necessarie alla rete stradale ed introducendo tutte le misure necessarie al controllo automatizzato del traffico.

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Azione 1.3.1 Interventi di protezione degli ambiti sensibili esistenti dall’esposizione al traffico ...

L'azione accenna solo alla popolazione che a mio avviso dovrebbe essere la più protetta dall'esposizione al traffico di prossimità: la popolazione fragile che abita nelle zone della città più esposte all'inquinamento automobilistico, che sono spesso anche le zone dove la densità, l'impermeabilizzazione e l'assenza di verde sono più pronunciate, e di conseguenza l'aumento delle temperature più forte. Le mappe usate in questo documento identificano in modo molto chiaro le zone dove gli interventi descritti dall'azione sono più urgenti ed efficaci.

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Azione 1.3.1 Interventi di protezione degli ambiti sensibili esistenti dall’esposizione al traffico ...

Le zone sensibili, come scuole, parchi, ospedali, impianti sportivi, dovrebbero essere collegate da una rete finalizzata di piste ciclabili che permetta agli studenti di recarsi a scuola in modo piacevole e sicuro, ai genitori di portare i figli al parco in sicurezza, ai pazienti, ai loro familiari, al personale medico di recarsi all'ospedale in bicicletta o in monopattino, agli sportivi di andare ad allenarsi in bicicletta o in monopattino. Mia figlia, per esempio, dopo un paio di grossi spaventi, ha preso paura e smesso di andare a scuola in bicicletta.